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原标题:CVT起步肉？丰田加了两个挡后，据说可媲美8AT

图：网络

文：韦小贝

就算是铁杆德系粉儿，也会对丰田的技术储备表示钦佩，虽然一直以来新技术投放市场方面很吝啬，但是不等于人家没有。当然那是以前，现在丰田“技术宅”的形象正在改变，目前正在全力推广TNGA平台，核心技术正进行一次全方位的升级，除了大家熟知的高热效比自然吸气发动机，还有全新升级的CVT变速箱，采用了绝对丰田首创的技术方案。

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CVT变速箱结构非常简单，就是两组带轮加一个钢带，通过改变压力轮间距的方式，更改压力钢带的旋转半径，从而实现变速的目的。优点是便宜、平顺、省油，非常适合城市代步的小型车使用；缺点是起步肉、提速慢，急加速还容易打滑，坏了还不能修只能换。

如何解决这一系列问题呢？丰田这款名为Direct Shift-CVT的变速箱，在传统CVT变速箱的钢带旁边并联增加一组齿轮，这组齿轮就相当于一个小型的AT变速箱，在起步和低速的时候用，而到中高速时则切入到CVT状态，降速后再回到AT模式。

这样在起步阶段就交给“AT”来应对，可以达到和AT变速箱差不多的驾驶体验，解决了“肉”的问题，速度起来后再交给“CVT”来应对，又能体验到无级变速的平顺感，可谓一举两得。当然从“AT”到“CVT”的衔接，才是最能体现丰田制造水平的地方，实际体验如何要等有实车后才能见分晓。

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除了驾驶体验上的短板，传统CVT变速箱还有一个问题就是变速宽度有限，目前理论上可以达到与6AT变速箱相近，但是为了照顾到起步等低速工况下的扭矩输出，其变速宽度主要偏向中低速区间，这就造成了跑高速相对不那么给力，还费油。

而丰田的方案，相当于加了个2AT充当低挡位，使CVT钢带的变速范围与齿轮齿比错开，充当中高档位，这样变速箱的整体变速范围从之前的6.5倍提升到了7.5倍。同时，钢带部分的变速范围略缩减，使变速箱体积更小、重量更轻，在传动效率上也有提升。丰田自称，升级后的CVT换挡速度和传动效率可以超越部分双离合变速箱。

大家都知道，换挡平顺性是变速箱的一个重要指标，AT变速箱为了解决顿挫的问题，方法就是增加挡位，现在已经从4AT发展到10AT了，但从理论上讲不管加多少挡位也不可能有CVT平顺，而丰田把AT变速箱低挡位的优点和CVT变速箱平顺性的优点融合。据称，在同样的成本和重量尺寸限制下，丰田这台全新CVT的变速比已经达到了8AT的水平。

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近两年，出于成本的考虑，丰田大力推广CVT，不仅10几万的卡罗拉、雷凌这个级别全系标配，连20万元级别的荣放2.0L的车型也在用。但以省心著称的丰田，CVT变速箱却并不省心，不断有车主投诉存在异响，主要是两种情况，一是怠速状态下的高频啸叫，二是时速20到40公里时的“口哨声”。

虽然没有正式召回，但是暗地里也想出了各种解决方案，但至今无法彻底解决。虽然消费者更喜欢采信的6AT，而且丰田用6AT算是垂直供应链，成本并不会太高，但是丰田更愿意把6AT用在高端车型上，起步也要2.5L的荣放和汉兰达等车型，所以有更充足的动力去升级CVT变速箱。

并且，据称这款升级后的CVT变速箱将会用在全新雷克萨斯UX的2.0L自然吸气版本上，一方面体现了丰田对新技术的自信，另一方面也告诉消费者，这不是一款低端的变速箱，为后面更大范围的推广做铺垫。

据了解，这款升级后的CVT变速箱也将由爱信生产，未来将很有可能用在更高端的车型上，而大家奉为经典的爱信AT变速箱，很大一部分份额将让位给这台“有挡位”无级变速箱了，消费者们会喜欢这项“黑科技”产品吗？