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原标题:线控制动真比你想象中重要，没它别谈无人驾驶

日前，意大利著名高性能制动系统及部件厂商布雷博（Brembo）表示，未来10年内，线控刹车系统（brake-by-wire）将会进一步普及，并且这将成为未来智能车不可或缺的一部分。这也是老牌传统造车机械厂商首次对未来智能车制造发声。

“大佬”出声了：比起线控油门，智能化的制动系统更需要关注

关注汽车的车迷们都知道，如果布雷博说自己是“刹车界”的老二，绝对没人敢说自己是第一。汽车的动力，外观内饰等都有着随时代而应运而生的变化。尤其动力、能源更是现在每天为流量也好，为真心造车、真心环保也好天天都在炒的话题。而制动系统同样也有着属于自己与时代的进化。

如早期的鼓式刹车制动，到后来的铜质盘式制动，再到后来的铸铁、铝合金、碳陶瓷甚至复合材料。不过一直以来，刹车制动都是由液压机械结构为主导，而线控刹车则在近几年才被提出。

至于布雷博提到将要研制出的线控刹车（brake-by-wire），简单理解就是电开关版的碟式刹车，不需要再经过油压转换，直接让电单元驱动活塞，夹紧制动片已达到刹车制动效果。从而直接实现“电”信号对制动系统更直接的管理。

能让车子自动开起来不是难事，而能让车子在需要的时候能停下来才是难事。“智能车”、“无人驾驶”的概念热席卷全球，当然也有不少无辜之人在实验和实际使用当中付出了生命代价，“无人驾驶致死”的新闻几乎天天都可以刷新。目前的自动驾驶和半自动驾驶都没有在定义上实现“brake-by-wire”，亦即是驻车制动信号还仍需通过电信号转换为机械执行机构信号（通过总泵、活塞等）。

对此，布雷博给出态度：当电脑控制传统油压线路再控制刹车制动时，这时候会有许多控制上脱节或者缺陷漏洞的可能。未来，当整个传感、控制及执行三位一体都为全电控的时候，智能车才能在更有效规避行驶安全风险，“无人驾驶”才有望更上一台阶。

布雷博首席技术官Georgio Ascanelli此前表示，线控制动系统能够更加轻松地整合至半自动/自动驾驶汽车中，而布雷博最新的线控制动系统将在2020年前量产，预计累计安全行驶里程达到50万公里。

目前，布雷博线控制动系统响应时间是90毫秒；作为对比，传统全液压制动系统（带制动助力器和防抱死制动装置）响应时间为300毫秒。更快的响应时间意味着系统可以在自动刹车方面做出改进，从而对基本的碰撞缓解系统和更高级的自动驾驶系统加以完善。

线控的制动如此难，但线控的这些已在使用

“X-By-wire”并不是普及度非常广的技术，早前这类技术仅在航空航天、F1赛车上使用。而今天线控油门（Throttle-By-Wire）、线控转向（Steering-By-Wire）、线控悬架（Suspension-By-wire）也逐步在民用量产车上实现。轱辘哥来带大家看看下面的一些例子。

线控油门相当简单，且已经大量应用，也就是电子油门，凡具备定速巡航的车辆都配备有电子油门。一般而言，增减油门就是指通过油门踏板改变发动机节气门开度，从而控制可燃混合气的流量，改变发动机的转速和功率，以适应汽车行驶的需要。

线控转向方面，以英菲尼迪的Q50为例。线控转向与传统机械式转向之间的主要差异就是线控转向取消了方向盘与车轮之间的机械连接，用传感器获得方向盘的转角数据，然后ECU将其折算为具体的驱动力数据，用电机推动转向机转动车轮。

不过在Q50L上线控转向还保留机械装置，且3套电力系统相互备用切换，保证即使电子系统全部失效，依然可以正常转向。

而线控悬架则并不是新鲜玩意了，目前线控悬架已在越来越多高端车型上普及，主要几个流派如通用凯迪拉克的MRC主动电磁悬架、各种C、D级车上的自适应空气悬架等，都是线控悬架的变式。

根据不同路况或者驾驶者的不同需求，悬架可以通过主动或者被动的方式改变阻尼系数，以起到不同的滤震性、不同的离地高度。最直观的就是某些高端车型可通过改变驾驶模式（运动、舒适、常规等）来整体改变四只悬架的行驶特性。

当然再黑科技一点如奔驰独有的“魔毯”悬架系统，四边悬架实时通过阻尼变化来最大化程度抑制车身摆动，做到真正的“如履平地”，确实，毕竟老板的香槟不能洒了。不过这目前也仅在S600及S级迈巴赫的S680上配备。

轱辘哥小结：正如前文所说，对于造“智能车”“自动驾驶”一事，如此实力雄厚、如此有技术实力积淀的布雷博，仅仅作为其中一个环节的供应商，尚且如此小心翼翼。“全球购”能手——吉利李书福也曾炮轰过一些造车新势力“儿戏”。其实这也说明了造车、造“智能车”真的不是那么简单,更不应该给别有用心的人当做是资本游戏。

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