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F1一直是这个星球上最顶级的赛车运动，地球上最会开车、最不怕死的那帮人驾驶着最精密的赛车驰骋，这项历史已有68年的赛事鼓舞着每一个车迷，此外还鼓舞着每一个汽车工程师。现在早已过了工程师能天马行空、为所欲为的黄金岁月，如今只能在厚厚的赛例技术规范手册里钻钻空子。这项高（shāo）端（qián）的汽车运动当然不止让人大饱眼福，而是汽车顶尖制造技术的试炼场。

在全球倡导节能减排，F1也无法独善其身。2009年，F1引入了一项颇具争议的技术－KERS是Kinetic Energy Recovery System的缩写，翻译成中文就是动能回收系统。目前在许多民用油电混合车上都可看到类似的设计，可将煞车时的动能回收转为电能，当车辆需要动力时，提供引擎以外的辅助动力，可获得不错的燃油经济性。2014年至今，F1赛车使用的ERS系统也是由KERS演变而来，配合1.6T小排量涡轮增压发动机，这两项技术都引领着汽车发展的潮流。能量回收系统在民用领域应用非常广，车型从经济性主导的家用混合动力轿车到性能向的混动超跑，均会出现能量回收系统的身影。说回争议何在，无非就是车迷觉得加入了KERS的F1不再纯粹，就像车迷眼中容不进混动超跑、自动挡变速器等一切“不纯粹”之物，但这些技术让车越来越快，而且也响应环保的潮流，大势所趋啊！

早期KERS系统

2014年演变成ERS系统

除了眼看到的技术，大家值得关注那些容易被忽视的方面。F1的高速发展实际上也带动了民用车的技术进步。比如轮胎－非常容易让人忽略的技术进步。有没想过，为什么现在的车能越来越安全，操控性越来越好。厂商在宣传时往往着重于自身的技术进步，比如用了哪些哪些电子控制技术。但无论电子技术有多“牛”，最终都是靠4条轮胎接触地面产生摩擦力。从2005年算起，F1的轮胎赞助商就很抢戏，2005年“头哥”阿隆索驾驶雷诺赛车夺冠，正是使用米其林轮胎，而车王舒马赫的法拉利赛车使用普利司通轮胎，全年只拿到一个分站冠军。可见轮胎差异对性能发挥影响多大。随着米其林的退出，近十年F1都由单一轮胎赞助商包办比赛用胎。倍耐力也是明显受益于F1赛事所搜集的数据，轮胎耐用度和性能方面都有突出的进步，法拉利LaFerrari和迈凯轮P1都选用倍耐力作为原配胎。

大家不要以为是轮胎烂了，而是胎面“粘”到赛道上的轮胎屑

空气动力学，在F1领域的重要性仅次于发动机技术，各大车队在空气动力学中投入大量的资金。空气动力学需要的进行风洞实验，一套现代化的F1风洞造价高达4500万美元以上。时间再往前几年，F1由红牛车队统治，天才设计师纽维的RB7表现出的统治力令人咋舌，RB7甚至被戏称为火星车。纽维是谁？英国F1工程师，近十几年来被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师，大学专业却是航空工程学（F1空气动力学堪称翻转的飞机设计）。红牛RB7正是凭借近乎完美的空气动力学设计统治F1。空气动力学在民用车上应用不少，性能车上常见的尾翼、扩散器这些都是来源于F1赛场。即使是家用车，整体的造型也越发合理，使得空气阻力系数大大降低。降低空气阻力有什么好处？油耗首先会降低，车辆的加速性也会得到改善。

再举一个小众例子。高强度车身结构现在不少厂商会注重，并且会作为产品亮点。车架强度提高，车辆的操控性和安全性均得到提高。无论是结构的优化还是新材料的使用，F1绝对是先驱，如此高速的赛车，没有高刚性的车架又怎能保护车手安全。如今F1使用碳纤维单体壳车架，也被应用到某些超跑上。大胆想象一下，或许不久的将来，民用轿车也能普遍使用碳纤维作为车架材料（90年代捷豹XJR-15就使用了碳纤维车身）。

捷豹XJR-15

大家可能会认为，F1赛车离日常生活非常远。但其实，F1赛场上不少技术都被应用到民用车领域，就算在大家呼吁环保的今天，这项烧钱、烧油的运动依然有它独特存在的价值。2018年F1大奖赛正如火如荼地进行着，大家不妨可以去关注一下这个星球上仅次于奥运会和足球世界杯的运动盛事。