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那时候，我们南方人还是把马自达称为“万事得”，这个名字来源于粤语，不仅是音译，更有“做什么事都能成功”的吉祥之意。

80-90年代的马自达，和其他日本车厂一样，意气风发，都有冲击世界一线车厂的雄心，而且说干就干，好多“做口碑”的日系经典好车，都是那个年代的作品，而诞生于1991年的第四代马自达929，在我心目中，一直是这个车厂的巅峰，至今未被超越。

第一代马自达 929，别称 RX-4、Luce，1973-1981

R130 Luce RotaryCoupé，1969-1972 

1974年的Luce/RX-4，在良好改装保养下容光焕发

其实，929车系，算是历史悠久，早在1973年便有推出，当时还属于Luce车系中的分支，马自达在当时也采用了多品牌策略，同一部车，在不同的市场被冠上不同的名字。不过，从那时候开始，数字“9”，已经是马自达产品阵列中的顶级序列，这种命名规则延续到今天，CX-9，现如今也是马自达家族体型最庞大，档次最高的产品。

第二代马自达929，1981-1986

不过，929车系，其实要到了第二代，才建立起中大型轿车的形象，因为第一代大概只有名字旗舰了，车型档次都未确立，就连搭载转子发动机的RX-4车系，都被归在929旗下，有点莫名其妙。

从第二代开始，马自达意识到，929应该成为用来拔高品牌，炫耀技术的旗舰车型，从1973年开始到1997年，共发展了5代，车型变化丰富，有可拆硬顶的双门轿跑、四门轿车、旅行车等等，而性格则从运动化逐步向豪华化转变，可惜时也命也，只差一点，929车系就可以换一个叫“Amati”的名字，成为类似雷克萨斯之于丰田，或者讴歌之于本田，还有英菲尼迪之于日产的，第4个日系豪华品牌……

第三代马自达929，1986-1991

诞生于1991年的第四代929，我认为是最接近成功目标的，按当时标准，这部车一切都符合成为豪华车的资格，事实上，马自达也是这样做的，换了一个名字的四代929，被当成是第一代豪华车型在北美销售。

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第四代马自达929，1991-1996

929(Ẽfini MS-9)日本发售时的Catalog/杂志

先看看她那迷人的造型，现在很多车迷都说，第一代的奔驰CLS开创了一种叫“四门COUPE”车型的先河，但看过第四代马自达929，你会改变看法吗？丝毫不逊色于CLS的性感曲线，那个年代还没有什么行人碰撞要求，设计师可以为所欲为，创造出最美的曲线。

低趴族改装的929

在设计之初，马自达已经认定需要依靠这部车进攻北美市场，并希望这部车能达成品牌升级的目标，于是委托了一个更懂北美客户需求的年轻美国设计师启发灵感，这个叫Peter Montero的年轻人，为第四代929画就了最关键的车身线条：929是一部豪华后驱车，所以， 一个适当的后驱车身比例是应该被强调的，它的发动机舱要更加修长，但前后悬都要缩短。就这个独特的比例，奠定了第四代929独一无二的身材比例，最后，美国设计师的这几条曲线，交给马自达广岛工作室的另一位年轻设计师Dori Regev和田中俊治前辈继续创作，由他两人合力完成了最终的整体造型设计。

日本JDM版929—Ẽfini MS-9

不仅是曲线迷人，第四代929之所以让大家过目不忘，还有极其大胆的无窗框车门设计，虽说这个设计在第三代929身上已经出现，但肯定是第四代车型将之优美发挥到极致。

这个设计太重要，太恰到好处，难以想象为这部车如果使用传统有窗框车门，该是一件多么蠢的事情。独树一帜的不只是造型，还有完全参照豪华车标准建造的豪华车厢，第四代929车身修长，总长度接近5米，确保车内空间充裕。(等等，这里要补充说明一些，所谓的“充裕”只能和当年的汽车相比，用今天的标准，一部马自达6都比929要大呢！)

各种电器装备应有尽有，电动座椅，定速巡航，高级音响，都是当时美国市场上最时髦的装备。但为了体现豪华，马自达是从细节上达成的，我用一个小零件来举例，就是仪表上的指针。

你可能会觉得奇怪，指针有啥了不起的，能变出什么花样吗？雷克萨斯在LS上首先采用了投射式显示，大获好评，而马自达的办法，用现在的话说，就是“匠心精神”，他们用当时最先进精准的科技，在每一根指针上，密密麻麻地刻上比头发丝还要细的坑道，据说是全球唯一一个，拥有这种技术的汽车品牌。嗯，真的很无聊，我和你一样，完全不知道这样做有什么意义，可以看成就是单纯的炫技，和对细节的追求，那个年代的汽车，真是太有意思，太调皮了，怎能不让人着迷？

马自达4WS转向系统

还没完，内饰工程师炫技结束，轮到机械工程师上场：第四代马自达929，搭载了当时全球罕见4WS四轮转向系统(four-wheel steering)，更牛的是，929的4WS系统不是雪铁龙那种“作弊式”随动转向，而是绝对高科技的电子式设计。

依靠一组安装于后轮轴上的控制组件，控制电脑高频实时接收来自前轮轴转向角度传感器的信号，接着按预设的对应转向比例，指示后轮的转向连杆，改变后轮的转向角度。而且角度还能根据车速改变，在车速低于35km/h时，后轮转向角度与前轮转向角度相反，目的是减小转弯半径，方便市区行车和停车泊位； 在车速高于35km/h时，后轮与前轮同向转动，以增加弯道极限，提高主动安全。

929的太阳能通风系统，在停车场暴晒下也不会太热

还没完，为了提升舒适性，929上另一个黑科技是太阳能通风系统，和之前我拍过的奥迪A4一样，这套系统也是由一个集成在天窗内的太阳能电池板提供电能， 当车辆外部温度达到超过15摄氏度时, 两个辅助通风风扇开始工作, 把车内的热空气排出，让车内外温度尽量一致，这在当时可是天才一样的设计，而且比后来奥迪大肆宣传的太阳能天窗相比，929这套天窗，居然在内嵌了太阳能板后，不开启时还保留了透光功能，科技友善度秒杀德国人！

动力方面，当时进口中国的车型大部分是代号为JE-ZE的3.0升 V6发动机，虽然没有转子发动机那样传奇，但这台发动机也配备了当时极其先进的可变进气歧管技术，能发出200匹最大马力，搭配4AT自动变速器，那个年代，也算是一部“大后超”了吧。而在其他国家地区，这代929还有一款代号为J5-DE的2.5升V6机器，但160匹马力就只是一般了。

这部传奇一代的929，在1994年1月还完成了一次小改款，因为基础设计太优秀，可以改动的地方实在不多， 工程师只是把进气格栅改用镀铬横栅式，而车头灯从前期款的玻璃半透明材料，改为塑料全透明灯罩，看起来精神是精神，但没用几年塑料老化，反而不及前期款耐用。新不如旧的改动还包括4WS四轮转向系统，从全系标配改为高配或个别市场专属。记忆中进口中国的后期款929，小朋友时的我，每次看到她都会驻足观看，就是盯着她的后轮，希望亲眼看看从汽车杂志上看来，带着科幻色彩描写的4WS转向姿态，无奈没一次如愿，真的特别失望，大概就是因为中国版本阉割了这个配备吧。

可能也是因为配备过多，用力过猛，马自达的929之梦，在顶峰的第四代车型之后，走向下坡，相比之下，第五代车型就有点不知所谓。显然沿用了四代车型的线条，但又加入了一些完全不搭调的“严肃设计”，那部车显得不伦不类。最要命的是，工程师的任性，让第五代车型装备太多，成本太高，而且马自达的多品牌战略宣告失败，在“Amati”上犯了今天讴歌犯的错误，就是太过偷懒，不重新设计，不重新制定生产标准，太依赖从母品牌基础车款上换标的捷径做法，新品牌完全得不到消费者认可，大家甚至觉得莫名其妙，改不清楚这部车马自达为什么要挂这个奇怪的车标。

第五代929/AMATI

最后一代马自达929，得的豪华车的病，就是价格太高，当时在市场的售价，居然追上一部宝马5系，脑筋正常的用户都会用钱投票，所以，末代929没有豪华车的命，也顺便丢了命，仅存世一年，卒于1997年，可惜，可惜。

最后，我找到一条当年很火的粤语广告，回顾一下马自达的巅峰——第四代929的威风史吧。