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导读：当市场环境恶化，增量竞争变为存量竞争，在一个行业里，可能受到影响最大的，会是那些规模、体系能力较弱的小企业。而在中囯汽车行业，这些公司非常可能率先进入“淘汰通道”。

如果把目前中国汽车品牌（乘用车）分成几个梯队，那么从规模量级来看，已经跨过100万辆门槛的吉利汽车、长城汽车和长安汽车应当属于“第一军团”；介于50万辆到100万辆之间的上汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、北汽集团和东风汽车则处在“第二阵营”；低于50万辆的众泰汽车、东南汽车、一汽轿车、江淮汽车、华晨、比亚迪等“第三梯队”，则将面临前所未有的巨大压力。

8月开始，上市车企陆续公布了2018年半年报，从目前各大车企的年报中不难发现，聚集着数量众多的自主品牌车企的“第三梯队”情况并不好过。不论从市场，还是企业自身角度，该梯队内的企业将率先进入淘汰通道。

引人注意的是，中国汽车工业协会发布最新数据显示，2018年7月，中国乘用车销量为159万辆，同比下滑5.3%；1-7月，中国乘用车市场整体销量为1336.5万辆，同比增长3.4%。

令人担忧的是，中国品牌乘用车共销售63.8万辆，同比下降6.1%，占乘用车销售总量的40.1%，比上年同期下降0.4个百分点。而全国乘用车联席会的数据同样令人担忧。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，造成这样的趋势，主要有两个原因，一是国内汽车消费市场整体低迷；二是，SUV市场暴涨的趋势开始降温，而自主品牌很多都倚仗这一细分市场，这也造成了自主品牌的整体走势遇冷。

中国车企第三梯队“局限性”凸显

由于曾经的倚重——SUV细分市场销售逐渐变冷，有实力的产品逐渐成为市场主导，像东南、众泰、海马、幻速、一汽轿车、斯威等企业，销售业绩受到了冲击，并且状况可能因整体经济大环境进一步恶化。“第三梯队”局限性愈发凸显。

例如，今年7月，东南汽车销量仅为3829辆，同比下滑62.68%，主力产品近乎全军覆灭。

今年1-7月，东南DX7的累计销量为12451辆， 同比下降69.19%， 7月份销量仅为877辆；东南DX3曾进入“万辆俱乐部”，其1月份销量还达到1万辆以上，但7月份已经跌落到2726辆，时间不到半年，销量暴跌速度令人乍舌。

 这背后凸显了东南汽车产品战略出现了问题。

此前，东南汽车虽然销量平平，但在三菱的扶持下，其轿车产品曾得到市场认可，但因为被DX3和DX7取得的短暂成绩冲昏了头，东南汽车在轿车市场几乎销声匿迹，加上不断出现的产品品质问题，这家位于中国东南部的自主品牌也就面临着被淘汰的危险。

同样与东南汽车面临被淘汰风险的还有北汽集团旗下的幻速汽车、海马汽车和一汽轿车。

作为中国品牌的“黑马”，2015年幻速汽车销量达到22万辆；2016年销量突破26万辆，同比增长19.5%；去年，该品牌销量因为严重的品质问题和市场环境的变化，开始下滑。

今年7月份北汽幻速销量仅有6033辆，同比下滑60.52%，1-7月份累计销量为113963辆，同比下滑15.41%。

相比幻速有北汽集团做靠山，海马汽车的命运可能就没有那么乐观。

海马汽车公布2018半年报显示，由于销量快速下滑，上半年其营业收入仅为27.22亿元，同比下滑46.66%；亏损2.75亿元，现金流净额持续为负。

在红旗被剥离出一汽轿车以后，2018年上半年一汽轿车情况被没有明显好转，在旗下自主品牌销量下滑和一汽马自达销售出现波动的情况下，其产品毛利率和经营业绩较之前出现大幅减少。

尤其是销量占比超过一汽奔腾过半的X40，7月销量已经跌至不足1500辆。

作为有国企背景的两家公司，显然在比较充分竞争的中国汽车产业，其竞争力已经很难与吉利、长城相比。

作为一些新进入的汽车品牌，虽然过了两年还不错的日子，也觉得汽车行业是个金矿，但今年可能让他们失望了。

2016年，斯威汽车问世，陆续推出斯威X7、斯威X3两款SUV车型，虽然销量并不尽人意，没有达到幻速那样的黑马水平，但是仍能苟且的活着。

可是，今年1-7月斯威品牌X7与X3销量一路下滑。7月，斯威X7销量仅为2000辆，斯威X3只有区区310辆。这对新品牌来讲，不是什么好消息。

被称之为 “皮尺部”的众泰汽车今年销量实际上也不容乐观。

虽然已经上市，上半年业绩取得增长。但主要是资本层面操作，具体到汽车销售，众泰汽车可能情况并不乐观。

1-7月累计销售15.64万，同比增长27.28%。可是，今年7月，众泰汽车销量为13434辆，同比下滑36.21%。该趋势令人担忧。

有分析认为，这与众泰S系列销量大幅下滑有关，其主要原因还是与产品质量问题层出不穷有关。

另一方面，越来越多中国消费者，已经不屑于“山寨”和低质低价的产品。这对于“第三梯队”的绝大多数车企，都是一个坎儿。

转型艰难，但不转型是等死

公开资料显示，2017年，比亚迪的研发人员达到2.7万名，研发投入62.66亿元；长城汽车研发人员有1.8万名，研发投入也达到了33.64亿元。而由于吉利汽车研发主要在吉利控股集团体现，最新数据显示，吉利研发费用超过180亿元，在中国民营企业500强当中，研发投入占比仅次于华为，位列第二。

再看看合资车企的外方研发费用，以大众、本田车企为例，2017年大众研发投入131.35亿欧元，约合人民币1040亿元人民币，约占总营业收入的5.69%；本田研发投入约合人民币441.56亿，占总营业额的4.76%。

所以想要拥有自己的核心技术，提高汽车产品竞争力，那么，必不可少的是研发投入和团队。

目前，国内的汽车消费市场正在升级并且走向成熟，简单粗暴的配置比拼已经成为“过去式”，中国品牌的价值塑造时代已经来临，可以说企业的研发投入以及科研实力正在决定企业的未来。

但是，相比国内第一梯队的车企，众泰、东南、幻速、华泰等第三梯队车企的研发总投入少之又少，无法跟上产品的发展。

第三梯队的车企，前两年之所以在销量上呈现“黑马之势”，某种程度是因为生产低价走量车型来冲击三四线城市市场，同时赶上SUV市场红利，才使得销量快速增长，但品牌和研发等核心领域的投入和培养，却并没有未雨绸缪。

与此同时，随着互联网的发展和制造成本的提高，如今绝大部分企业已经走向“微利时代”，成本竞争将决定企业生死。它们面临着“转型艰难，不转型是等死”的艰难局面。

汽车K线认为，目前看来这些第三梯队企业，在马太效应显著的汽车行业，几乎没有咸鱼翻身的可能，但如果还想上岸，或许难免逃脱被前两个梯队兼并重组的命运。

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