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工信部官网于今日发布了对《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）的公开征求意见公示。

文▍白杨

今天，工信部官网发布了对《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）的公开征求意见公示，相对于“上一杯CAFE”,主要进一步扩展了标准的适用范围，加严了车型排放目标值，调整了新能源汽车核算时的优惠倍数，可谓是一杯更浓的“CAFE”,某些车企可能要更睡不着了，在这里友情提示一下：截止2019年年底，如果积分还是负的，就没有在华生产销售新车的资格了！

范围调整

首先，新《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》以下简称《指标》，在范围上进行了调整，将使用醇醚类燃料的车辆纳入到考量范围内，在政策层面首次将醇醚类燃料进行规范并计算排放，《指标》要求和电动车一样，将醇醚类燃料按照“甲醇汽车燃料消耗量试验方法”测定甲醇燃料消耗量，并换算成汽油燃料消耗量。

醇醚类燃料是由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成的低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚等车用清洁替代汽油、柴油的燃料，包括甲醇燃料、二甲醚燃料。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液体燃料，辛烷值高，相当于112号汽油，燃烧后主要形成水和二氧化碳，排放的氮气化合物远低于汽柴油，尾气中常规排放的一氧化碳、碳化氢均比汽柴油低30%以上。二甲醚的燃油性能和机械能更好，爆发力大，燃料尾气排放中的一氧化碳、碳化氢比汽油分别低55%和86%，二者均能满足并提高发动机的热效率和功率。由于二者来源较为方便，成本较低，终端市场的价格也会低于汽油，本次《指标》将醇醚类燃料纳入考量范围，意味着以醇醚类燃料为动力来源的汽车正式进入新能源汽车的范畴，但具体如何换算成汽油排量，以及具体的积分比例尚不得而知。

醇醚类燃料纳入《指标》的考量范围，除了进一步完善新能源汽车的排放计算，也符合了我国“产煤大国”的能源结构。

调整新能源汽车核算时的优惠倍数

在CAFA法则计算过程中，纯电动汽车、燃料电池汽车、纯电续航里程超过50km的插电式混合动力车在核算时拥有优惠倍数，新《指标》补充了2021至2025年的计算倍数，可见到2025年，便是一个官方定下的时间截点了。

2021- 2025纯电动汽车等计算倍数

2016-2020纯电动汽车等计算倍数

此外，《规定》还调整了低排放燃油车加倍的标准值，从2014年的2.4L/100km调整为3.2L/100km，补充了2021年至2025年的计算倍数，同样，时间截点也在2025年。

2021-2025燃油排放在3.2L/100km以下的计算倍数

从数据来看，车企在2020年之后的压力会越来越大，当2025年时必须要实现国家规定的平均燃料消耗量水平下降至4 L/100km 左右（对应二氧化碳排放约为95 g/km）。从低排放燃油车的积分加倍标准来看，国家适当加大了对混合动力车、增程式混动车及天然气、醇醚类燃料的内燃车的扶持，至于HEV依然还是被拦在了门外，因为就百公里3.2L的油耗而言，经过换算后的增程式混动、以天然气、醇醚类燃料为能量来源的内燃车可以过线获取积分加倍，但对HEV而言，即使现阶段市面技术最成熟的丰田凯美瑞混动，本田雅阁混动想达标，依然很困难。

加严了车型排放目标值

车型排放目标值就是一道门槛，新《指标》根据车辆的整车装备质量分为三档，在这里我们仅取大部分乘用车的装备质量区间来探讨，即整车装备质量大于1090kg小于2510kg，T =0.0018*（CM-1415） +4.60，我们以一辆大众朗逸为例，装备质量为1225，计算得出的排放标准值为4.258L/100km，而现版本朗逸的工信部综合油耗为5.6L/km，而按照上版本计算，朗逸的排放标准值为4.9L/100km，相比较而言，新《指标》着实在排放目标值上更加严苛。而这个严苛的目标，以现阶段内燃机的技术而言，如三缸、闭缸，可变压缩比等等，即使再有燃油经济性上的进步，也是很难完成的，主机厂必须依靠发展新能源汽车来平衡企业的平均燃料消耗量。

众所周知，“CAFE”法则得出的企业平均燃料消耗量，将和国家设定的达标值对比，低于标准计正数，超出标准计负数，这个值加上新能源车积分就就组了“双积分”，更加严苛的车型排放目标值必然让本就负分的车企变得“负上加负”，当然，负负得正是不可能的。

本次公式的《指标》在循环外技术/装置的具体选项、测试评价方法、燃料消耗量削减额度及实施日期并未公布，请留意Autolab后续报道。

2018年数据 （非最新统计数据）

2019的大限即将到来，在年初发布一杯更浓的“CAFE”,让想临时抱佛脚的几家主机厂压力更大，连“头铁”的马自达也计划要开发纯电动汽车（人见光夫发来真香警告！），目前而言，最让大家担心的就是困难户是长安福特和长城汽车，留给你们的时间不多了，亚麻跌！