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2019 年新能源汽车补贴政策已出，不同续航里程车辆补贴平均退坡47%-60%。在这几年的政策调整中，我们明显能感觉到政府在行业发展上起到的引导作用，前期政策不完善的地方在新政策出来以后得到了修订改善，行业整体呈向上趋势。2019年补贴政策也有几点令人惊喜的变化：

1）补贴的技术指标持续提升，对能耗的要求更高；

2）新政不过分追求能量密度，重视安全；

3）新政设置了过渡期，便于行业“软着陆”；

4）对于运营车辆预拨补贴资金，减轻整车厂补贴资金垫付压力；

5）取消地方车辆购置补贴。

在这当中，尤为令人关注的是“地补”取消等相关政策变化。

昔日地补政策带来的负面影响

不可否认，地方补贴也曾对新能源汽车行业有所助益，最直接的就是降低了当地城市消费者的购车成本，有利于新能源车的普及。但因为地补细则制定、补贴发放的权限都在地方，所以出于对本地经济利益的考虑，很多地方或多或少地出现了“地方保护”现象，某些地方甚至只有本地车企的产品销量“一枝独秀”。在这个背景下，某些车企甚至出现了在当地先上完牌照，拿到补贴以后再运往全国进行销售的情况。

除了出现“地方保护”，全国地补政策不一致也导致了主机厂很难统一销售价格。据南方某新能源车企销售部门内部人士透露， “早几年，主机厂不得已在不同城市实施不同的销售价格，导致市场混乱。很多没地补的城市一台车都卖不出去。后来为了冲销量硬着头皮把价格调整成全国统一价，部分城市就面临接近成本价销售的尴尬，主机厂的财务状况持续恶化。再加上地方补贴申请流程混乱，各地补贴申领标准不一致，有些主机厂申领、有些则需要4S店代客户申领……而补贴发放方面，有些由省里发、有些由市里发, 有些则是在（城）区里申请……对于外地厂商来说，有时候真是苦不堪言。”

过去的一些补贴政策还带来了隐忧，那就是让某些主机厂在进行产品规划时出现了盲目性。比如说，某些主机厂为了拿到最高档的补贴，倾向于把车辆做到刚好可以拿到最高档补贴的续航里程，却在车辆品质管控、零配件匹配、空间布局就不那么"上心"了，结果一台车除了电池值钱，其他东西都属于东拼西凑。在极端情况下，某些车型拿到的国补加地补以后总补贴金额甚至接近车价，看起来在市场上性价比极高，实际上却是补贴补出来的“怪胎”。据浙江某新能源二手车租赁公司负责人透露：“现在市面上租一台新能源二手车一年只需要几千块钱，他们在停车场有积存着大批小车还在‘积灰’，之前有一些车也已经作了报废处理。”从车辆上市到目前未过几年，其车辆品质令人担忧。

市场迎来真正竞争 车企该如何应对？

在国补已经大幅坡退的情况下，地补的取消无疑是“雪上加霜”，其带来的最直接影响就是车辆将会涨价。

诚然，近期国家的减税措施可以帮助主机厂减轻一些压力，再加上收回原先的终端优惠政策，部分车企勉强可以做到过渡期不涨价；但此次整体补贴下降金额较大，车企短期内无法完全通过技术升级成本控制补回，在过渡期过后整体涨价恐怕在所难免。对于供应链议价能力强的大型车企如比亚迪、吉利等来说，其涨价幅度大概能够控制在消费者可接受的范围内，但那些新造车势力恐怕就没有那么轻松了。

上海一家车辆尚未开始交付的造车新势力的员工坦言：“补贴的减少对其公司尚未开始交付的产品影响非常大，如果进行价格上调，可能会影响其已收意向金车辆后续的交付转化。”但笔者相信，新能源车整体市场还将是向上的，此次补贴政策对市场会有影响，但只是阵痛，并非全行业的滑坡。补贴退坡带来的更多的是产业结构的调整，淘汰一批滥竽充数的企业与车型，让市场的需求更回归理性。

尽管存在争议，但有关部门还是毅然地取消了地方整车补贴，因为这样才能够真正地破除“地方保护”的壁垒，让产品和技术有优势的车企取得公平竞争的机会。与此同时，也便于主机厂制定出全国统一的车辆零售价格，引导经销商从“饮鸩止渴”的“价格战”转向更具可持续性的“服务战”、“体验战”。来自吉利负责大客户销售业务的一位员工透露：“之前，很多在全国进行车辆运营的网约车公司只选择在有地方补贴的城市进行车辆投放，地方补贴取消以后，这些公司在全国的车辆购置成本将趋于一致，有助于提升新能源车在出行市场的覆盖深度和广度。”

另一方面，主机厂与经销商无需再为了申领地补而“绞尽脑汁”，也无需再担心受到“地方保护”的烦恼。以比亚迪为例，比亚迪年报显示截至2018年年末，比亚迪应收账款达到492.8亿元，占总资产比重达25.33%，其中地方补贴占了较大的比例。地方补贴取消以后，主机厂今后就无需垫付额外地补资金。

地方如何助力新能源车补齐“短板”？

补贴新政中的另一大亮点，则是“购置补贴集中用于支持充电等基础设施短板建设和配套运营服务等环节”，这为解决目前新能源汽车充电难的问题提供了很大的想象空间。

前几年，不少城市在充电桩建设上都出台了专项补贴政策，有的地方的补贴金额甚至可以完全冲抵充电桩本身的购置成本，运营商只需要承担安装的成本即可。在粗放的政策刺激下，充电桩如雨后春笋般“破土而出”，但充电难的问题真的解决了吗？笔者走访过南京、上海等多地的充电场站，几年前建的充电桩早已锈迹斑斑，很多新能源车位也被燃油车占据，处于无人管理的状态。此外，很多充电桩也没有跟上技术的迭代同步更新，造成协议不兼容无法充电的情况频繁出现。再加上充电行业的投资回报周期又很长，一些“投机者”没过两年便已经撑不下去，他们留下的充电桩也变成了“僵尸桩”，造成大量社会资源的浪费。此次新政强调了“补贴用于支持配套运营服务”，有望改变目前充电桩充电场站运营管理不理想的状况，而诸如“星星充电”、“特来电”、“安悦充电”等已成规模的充电桩运营企业有望迎来重大利好。

在笔者看来，此次新政并没有“一刀切”地对地补说“不”，而是把粗放的整车补贴转为电动车基础设施建设及使用运营环节的支持政策。那么究竟应该如何从使用端和运营端进行支持呢？此次政策实际上还是给地方政府留了足够大的政策制定空间。地方政府可以根据当地新能源车发展的特点具体问题具体分析，出台符合当地实际情况的政策，比如部分城市已经出台的新能源车不限行的特殊路权政策、减免停车费的政策、免除过路过桥费的政策等等。在此，笔者针对整个行业存在的几个共性问题提出几条建议：

一）针对电费、充电服务费出台相应降费政策：目前部分城市的公共充电成本还是比较高，如上海电费加服务费要1.9元/度，杭州要1.6元/度，加上纯电动车目前工况续航和实际续航比有一定虚量，部分充电场站还要额外收取停车费用，这就导致纯电动汽车的能源使用成本和丰田卡罗拉双擎这类混动车比并没有什么优势。如果能够将充电价格补贴到接近1元/度，则可以大大增加纯电动汽车的市场竞争力，特别是在运营行业的竞争力（如出租车、网约车）。如厦门市对集中式充换电站执行大工业用电价格，2020年前免收基本电费；对充换电服务费政府统一标准为0.6元/度。笔者考察过厦门市政充电桩收费为0.8901元/度，和燃油车油费对比具有明显的成本优势。柳州市对电费补贴0.05元/公里，每年不超过500元，对于推广当地微型电动车也起到了很好的促进作用。

二）改革新能源车保险核费规则：目前新能源车的保价核算是按照车辆补贴前的价格进行，比如去年一台续航400公里以上最高补贴能拿到9万元的某自主品牌新能源A级车，扣除补贴以后售价为13万元，但其保险核算的价格确实按照22万元计算，算下来保费和一台合资B级车相当，大大增加了消费者的使用成本。因此，希望保险行业针对新能源车保费核算能有相应调整。

三）设置新能源车二手车鉴定机构：由于第一批进入市场的新能源车普遍续航较低，技术也不是很成熟，同时当初销售时候存在高额补贴的情况，导致目前市场上流通的新能源车价格极低。但近期新上市的车辆无论是续航、品质还是技术都已经比较成熟，其使用体验和燃油车已经十分接近甚至有超越燃油车的表现。可以预见到的是，这部分新能源车在进入市场以后，其实际使用价值是非常高的。但受之前第一批次劣质车影响，导致目前整体新能源二手车估值偏低，不仅阻碍了现有车主的正常换新，也严重打击了意向购买新能源车的消费者的购买信心。笔者身边有朋友原想购买二手新能源车，购买之前想要了解车的实际车况特别是车辆电池的健康情况，但行业内却没有权威的检测机构或者中介机构，犹豫良久最后因为担心旧车续航衰减而选择放弃。笔者建议由政府牵头、行业协会管理、企业作为运营主体运营第三方的新能源车车况评测机构（目前电池健康度测评都由主机厂授权4S店进行，检测者同时也是规则制定者，另令消费者难以信服）。目前燃油车无法建立统一的二手车鉴定机构的主要原因是国内车市维修行业较为混乱，很多车并没有系统可查的维修保养记录，但新能源车每台车都接入国家数据平台，电子化信息化做的得更好，这就为建立新能源二手车评估鉴定机构提供了技术和平台的基础。

“不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香。”在新能源汽车事业的发展长河中，补贴退坡必然会让相关企业产生“阵痛”，但“阵痛”并不可怕，我们也惊喜地看到这是行业主管部门“切中肯綮”而开出的“强基固本之良方”，既符合行业之急需、又能前瞻性地兼顾行业未来的健康发展，更重要的是让广大从业者看到发展智能新能源汽车的国家战略，以及有关部门维持政策的持续性和稳定性的决心，这对于我国的汽车工业来说可谓善莫大焉。

编者按：

诚如许多业内人士所言，当前想让电动汽车最“昂贵”的核心零部件制造商——电池企业进一步降价存在不小的难度，而许多自主品牌在保证高品质、高安全性的前提下，想要在短时间内做到“提质降本”也并非易事，所以补贴过渡期一过，大批厂商如果宣布涨价也在意料之中。

对于消费者、车企、电池供应商、经销商乃至产业链上下游来说，新能源汽车补贴新政都会带来“牵一发、动全身”的影响，也无怪乎一些行业人士会表达出对新能源汽车销量恐将“腰斩”的担心。而有关部门之所以在仍有许多不同声音的情况下，坚持“补贴退坡”的既定方针，其原因也很好理解——这一方面是为了根治因长期补贴导致某些企业“患上”的“补贴依赖症”，以及某些地方阻碍公平竞争环境的“地方保护顽疾”；另一方面，也是为了紧扣“把提高供给体系质量作为主攻方向，加快建设制造强国，加快发展先进制造业”这一重要战略机遇的新内涵，通过“补贴政策动态调整机制”，加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变，为推动我国新能源汽车产业做优做强做大、提升竞争力、实现产业高质量发展“保驾护航”。

而从行业发展的角度来看，政策“放开手”让新能源汽车“自己走路”（或者说由“政策导向”转为“政策+市场的双导向”），也意味着新的机遇就在眼前。有关部门的确表现出了（2020年底）让补贴“退坡到位”的决心——这必然促使整车企业快速转向追求整车成本的控制与安全把控，也以此来倒逼国内电池供应商加快技术研发的脚步；但与此同时，我们也应该注意到有关部门提出了要坚持“强化非补贴政策作用（不限行、免限购、上牌便利和充电/加氢补贴等），鼓励新能源汽车消费”的原则，还将“符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品”纳入推荐车型目录……这些“接地气”且鼓励创新的举措，意味着更多品质可靠、价格具有竞争力、实用性强的新能源汽车产品（甚至是一些民营企业的微型电动车）能够凭实力走进千家万户，而这不仅是消费者之福，也是行业（健康发展）之福。