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在科技领域，军用领先于民用，飞机领先于汽车。前者到底在科技方面先进到什么程度，我们无从获知，但是飞机作为日常的交通工具我们还是能够经常接触到的。

在看一款新车介绍时，我们能够经常看到类似于机舱式内饰、公务舱式享受等形容词，虽然是在介绍汽车，但是字里行间体现着对于飞机的敬仰之心。随着科技的发展，现在能够在车上看到的不仅仅是像飞机的设计，有很多汽车上的配置，其实就是来源于飞机。

ABS防抱死系统

ABS已经成为了汽车上标配的安全配置，但起初，这项配置是为了飞机而生。

与应用到汽车上的原因相同，因为飞机在降落滑行时距离过长，且很多情况下飞机会因为刹车轮胎抱死而导致爆胎，为了在飞机降落快速刹停的基础上保障轮胎安全，法国飞机设计师夏布里埃·伏瓦辛设计了一套轮脉冲制动系统，此设计大大缩短了刹车距离、减少了爆胎，这就是ABS防抱死系统的雏形。

后来电子系统不断优化，电控取代了机械控，这就有了现在我们所熟知的ABS防抱死系统。最终，这项配置于上世纪70年代首次应用到汽车上，并在随后的几十年间逐渐普及到所有车型上。

线控转向

线性转向，简单说就如同我们在电脑上玩赛车游戏，可通过类似于键盘这样的控制按键来控制转向。目前，这项技术已被使用到汽车领域，最出名的就是英菲尼迪的Q50“DAS线控主动转向”，它的方向盘与车轮转向机之间没有硬性连接，通过三套相互独立的电子控制单元，综合计算路况和驾驶员的操作意图，最终通过线缆控制转向电机完成转向。

最初这项技术的出现，是为了解决飞机上的机械液压传动结构过于复杂，传动速度不够快速度不够敏捷等缺陷，线型转向的存在正好可以弥补机械液压传动的这些不足。

电传刹车

与线控转向相同，电传刹车也来源于飞机的线控技术。

近两年随着混动车型的增多，我们看到了越来越多的车型在已经使用上了电传刹车。至于为什么混动车有电传刹车的必要性，这是因为传统的液压助力刹车需要依靠发动机产生真空负压来产生助力，电传刹车则是将助力交由电机完成，仅刹车部分要依靠液压系统完成，而混动车的刹车需要结合动能回收系统与电机相连，所以采用电传刹车。不过，在汽车领域采用电传刹车最早的还属F1赛车。

涡轮增压

涡轮增压这项技术就不用多做介绍了，只不过需要多提一句它可不是大众的发明，即使是在汽车领域，大众也不是最早使用涡轮增压的品牌，早在70年代，萨博就开始大范围推广了。

早期的螺旋桨飞机采用自然吸气活塞式发动机，但与自然吸气车型在高原遇“高反”原理相同，飞机在高空中空气稀薄、含氧量少，也会出现功率下降严重的情况，所以涡轮增压器的加入正好解决了这一痛点。

虽然现在大部分飞机摒弃了传统的涡轮增压器采用涡扇、涡喷发动机，但实际上它们依旧是以涡轮的形式进行增压空气。

HUD抬头显示

最早看到HUD，还是在科幻大片以及游戏中的飞机上。而目前，我们已经能够在10万级的车型中看到这项配置的身影，在市面上，普通改装厂甚至只需花费几百元的成本便可将其安装到车上。

其实它的工作原理并不复杂，就是通过光学反射，将一些重要的数据投影到玻璃屏幕上，并且将反射的焦距调整为无限远，就能实现平视的显示效果。

DRS可变尾翼

飞机之所以能够腾空而起，就是利用了空气流速快一侧压强会小于流速慢一侧的原理。由于机翼的造型为下部平、上部凸，这就能让机翼上部的空气流速快于下部——当达到一定速度，就能够产生足够的升力使飞机起飞。而在飞机降落的时候，机翼上的减速板会翘起，以提供一定的下压力并减速。

在原理上，汽车尾翼和飞机机翼相差无几，只是汽车需要的是下压力而不是升力，所以尾翼造型和机翼正好相反。除此之外，例如迈凯伦P1这类车型搭载的DRS可变尾翼，其灵感正是来源于飞机减速板。急刹时，DRS尾翼角度会大幅改变，利用空气制动，同时又能够进一步增加下压力，提升轮胎的抓地效果。

驾驶辅助系统-防碰撞预警

自动驾驶是汽车未来的趋势，也是目前各大厂商和科技公司主要研究的方向。但其实，这项技术已经在飞机上普及，我们平日里坐的飞机，在大部分时间里都是在自动驾驶（当飞机进入平流层之后，就能够通过卫星导航，按照预定航线自动驾驶；在这过程中，飞机上的雷达能不断监控周边情况，计算发生碰撞的可能性并做出预警）。