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  TNGA强健了新雷凌的躯体，但忘了进化他的大脑

文、图 | 熊宇翔

要问国内流行哪些著名的买菜车，丰田的雷凌肯定能排前十。

沉闷的外观、平庸的动力，让人很难评价雷凌是一款有驾驶乐趣的车。但当车主们走进加油站与二手车市场，又会发现它是多么可贵。平价、可靠、低油耗、高保值率，让雷凌绝对适合广大上班族，以及网约车司机。

不过，世道不同了，如果不说自己带点运动基因、科技属性，即使群众基础再好的车型也怕是脸上无光，雷凌也概莫能外。

上周，路由君刚刚试驾过上市不久的新雷凌，来掰扯掰扯这款典型买菜车的变与不变。

当买菜车谈起操控

5月20日 ，基于丰田TNGA架构的新一代雷凌在国内上市。广汽丰田对换代雷凌的定位挺有意思——“操控型家用轿车”。这种混搭的风格，恍然给人一种弹射起步急袭菜市场的既视感。

最近，广汽丰田在贵州组织了新一代雷凌试驾，让各路媒体驾驶雷凌百余公里前去买菜，哦不，是前往贵州的“中国天眼”FAST射电望远镜参观，顺道体验换代雷凌这款“智趣中级车”在驾驶乐趣和智能配置上的升级。

此次试驾路由君体验的是一辆185T尊享版车型，燃油版本中的顶配。从贵阳市中心出发，目的地贵州平塘，全程约160公里， 里程虽然不长，但包括了城市、高速、省道多种路段，倒也能比较全面地反映新雷凌在不同场景的驾乘体验。

先说结论——无论是操控体验还是乘坐的舒适性，TNGA下的雷凌都迎来了一次质变。

先从一个驾驶者的角度来说，新雷凌一个显著的特点就是“跟手”，其转向手感不沉重，但是也不“虚”，即使是此前没有开过雷凌的人，也能很快找到“方向感”。

广丰的工作人员给出的答案是，新雷凌换上了特制的TNGA-C平台麦弗逊式独立悬架，特别在转向轴承上花了心思——采用倾斜式设计，使轴承转动轴线与主销轴线重合，避免了传统设计转向时轴承与主销“打架”造成的阻力，让转向更顺畅。

同时，新的悬架也对减震器进行了优化，塞入了更大的减震橡胶、再把减震器与螺旋弹簧的受力分离。在路面保养状况不算好的贵州，这套滤震系统配合全新的TNGA骨架座椅，至少保证了驾驶者的屁股不会太难受。

在以较大的速度过弯时，新雷凌也表现出了较好的支撑性。虽然这次试驾强调安全，不让激烈驾驶，但在以70公里的速度上下高速公路匝道这类角度比较大的弯道时，雷凌的侧倾也在可接受范围内，在操控上感觉还有不小余量。

这一优化除了独立悬架的调整，与新雷凌更低的底盘和重心也有莫大的关系。新雷凌离地间隙243mm，比上代车型低了18mm，整车高度与整车重心则都低了25mm，因此过弯时明显感觉更稳了。

而从乘坐者尤其是后排乘客的角度来说，新雷凌带来的体验升级是尤为明显的。上代雷凌后悬架采用了非独立式的扭力梁，虽然能理解控制成本的需要，但打网约车打到雷凌时，为了保护臀部，路由君一般是不坐后排的。

新雷凌则采用了双叉臂式独立悬架，大幅度降低了后排的颠簸程度。后排的座椅也为头和肩提供了比较好的支撑，减少长时间乘坐的疲惫。

当路由君落座后排时，同车的一位媒体老师为了试一试新底盘的效果，特地找了俩大坑碾过去，吓得我赶紧把手机攥紧了怕它飞起来。好在新雷凌没有让人失望，后排只是幅度稍大地左右晃了晃。

但要说明一点，新雷凌为了降低重心、扩大后备箱容积，车顶压低，将电池放在了后排座椅下，略微压缩了后排的乘坐空间。

略显遗憾的是，此次试驾的185T车型在动力输出上并未升级，最大功率与前代保持了一致，为85KW，不过变速箱升级为模拟10速的CVT无级变速，优化了驾驶平顺性。 未能试驾的双擎车型最大功率也只有90KW，其电机最大扭矩还从207N·m降低到了163N·m。

就路由君试驾的185T车型来说，在经济模式下，你必须把油门至少踩下半程，才能在低速行驶的基础下获得一丝推背感。如果想获得比较爽快的驾驶体验，还得设置成运动模式。而其他媒体同行对他们试驾的双擎版的动力，也不甚满意。

新雷凌动力上的平庸与新雷凌表现出来的优秀底盘素质，说实话是有一些割裂的。但这也是雷凌的基本定位决定的，即便再强调操控，它的基底也是一辆家用车，并且是一辆强调燃油经济性的家用车。

如果反过来从家用车驾乘升级的角度来看，新雷凌的基本表现总体上是瑕不掩瑜。开着性能车去买菜固然拉风，让买菜车拥有更多驾驶乐趣当然也值得鼓励。

不让撒手的自动驾驶

定位“智趣中级车”中的“趣”，雷凌依靠TNGA架构对底盘的改造基本完成了任务。而这个“智”，就落在智能驾驶功能上没跑了。

换代雷凌是丰田导入新一代TSS（Toyota Safety Sense）智行安全套件的最新车型。除了入门级车型，其他各款雷凌都搭载了TSS。TSS具体功能包括LTA车道循迹辅助系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、PCS预碰撞安全系统、AHB自动调节远光灯系统。

在广汽丰田的宣传中，这是一套“实现准L2级别自动驾驶核心功能”的套件。这里面最值得说道的是LTA与DRCC。

在方向盘上按键开启DRCC过后，车辆可以在30-180公里时速下定速巡航，如果前方有车辆，也可以在车速不为零的情况下持续跟随前车。若前车刹停，这套系统还可以在3秒内自动启停。

LTA功能开启后，则会由车前风挡上的摄像头探测到清晰车道线的情况下主动接管方向盘，使车辆保持在车道中间行驶。而老一代的LDA功能，则只能在车辆偏离车道的情况下给予方向盘一个回正的力矩，并不能时时刻刻把着方向盘。

在路况简单的高速上，同时开启DRCC与LTA的效果是，方向盘、油门、刹车基本没驾驶员什么事了，只需要握紧方向盘、盯好路况，防止意外情况。

新雷凌上这套TSS套件的车技是如此之好，以至于路由君让它自己在高速上开了将近10公里。甚至在时速30公里的低速场景下，它的转向也一点不含糊，基本没有多余的动作。

值得一提的是，由于丰田新的辅助驾驶技术导入时间问题，因此出现了雷凌搭载新一代TSS，但凯美瑞却没有的“越级配置”情况。

但是，需要注意的是，新雷凌上搭载这套TSS系统的用意绝不是让驾驶员可以在驾驶时分心乃至于玩手机、打盹儿。TSS的另一个官方名字叫丰田规避碰撞辅助套装，显然它的核心能力是保障行车安全而不是让司机偷懒。

与某些厂商“解放双手”、“解放双脚”的宣传口径不同，丰田一点也没往这方面暗示，而是把安全的红线卡得死死的。比如，中途在使用LTA功能时，路由君尝试虚握方向盘来检验新雷凌的自动驾驶能力，方向盘上的传感器未感测到施加的力矩后，几乎是瞬间，仪表盘上就开始警告不要乱来。

这种对安全的重视，还贯彻在新雷凌的其他方面。比如，全系标配8个安全气囊，全系标配胎压监测，全系标配车窗防夹功能。

在智能驾驶功能被频频滥用导致事故的情况下，丰田的保守尽管使其车型在较晚的时间点才导入了更加高级的智能驾驶功能，但却更有利于驾乘者的安全，这是值得肯定的。

没有存在感的车载大屏

不过，丰田的保守，在智能体验的另外一面，带来的结果就不甚理想了。广汽丰田在试驾宣讲时表示，为了响应中国消费者的需求，新雷凌特别开发了全新的车载大屏，车联网全系标配，5年免费使用。听上去十分振奋，进了车就发现不是那么一回事。

就路由君试驾的185T尊享版来说，新车配置了一块悬浮屏（老款是嵌在中控台），让驾驶员在看中控屏时视线得以上移，更加安全。然而，屏幕硬件升级了，跟在后面的软件、服务乃至审美都还在原地踏步。

撇开复古的UI不谈，路由君首先惊讶地发现，这一售价14万的车型上，竟然没有内置导航。如果要导航，要么直接使用手机导航，要么使用百度Carlife或者丰田自带的WeLink将手机映射到屏幕上。如果要使用映射方案，那么需要提前在手机上下载软件。

所以丰田的逻辑依然是，“车里整一个大屏让你好用手机”。

不过，尊享版并不能代表新雷凌最高的智能网联水平。在比尊享版便宜2000元的科技版上，搭载了一块12.1英寸的中控大屏。在这块屏里，有自带的导航。然而，当你想玩一点花样时，试图用语音命令“导航到北京时”，这套系统可以连续三次听不懂国语。

而且，喜马拉雅、爱奇艺等各种自主品牌车型上标配的视听内容以及智能启停、车载支付等服务一概欠奉。

在使用新雷凌上的车载系统时，路由君全程都是满脑问号——这款大屏出现在车上的理由是什么？在外形上，它和当下流行的样式没有任何区别，但这块屏幕需要承托的内里，几乎是一片空白。

在体验过荣威的斑马智行、福特的Sync+等UI精美、直接打通生态服务的车载系统后，再看新雷凌的车机，恍然有种穿越了的错觉。

可以说，新雷凌在机械素质和自动驾驶辅助上的进化有多大，那它在智能车机方面的体验就有多糟。更关键的是，不少人都认为丰田这样就是正常的。当路由君和同行媒体探讨丰田在车机上的“复古”后，他们不约而同地表示理解，毕竟这是丰田。

广汽丰田的工作人员解释称，新雷凌上的车联网服务没有搞得“花里胡哨”，更多是为安全考虑。然而，消费者对智能网联服务的现实需求就在这里，“互联网汽车”在国内的崛起，也显示了一块好的车载大屏和其背后服务的带货能力。

而且，更丰富的车联网功能与服务也不见得与安全要求截然矛盾。对于丰田而言，更好的做法显然不应该是因噎废食，而是在车联网、车载系统上加强本土研发和本地合作，用新式的交互技术保障安全的同时，用丰富的、符合中国消费者胃口的内容服务来赢得市场。

小结：

作为丰田TNGA架构的第二款轿车，雷凌在驾乘体验上的进阶是实打实的。

在新雷凌上，你可以看到世界顶级车厂深厚的技术积累、平台化策略对既有车型的强大提升、对安全绝不掉以轻心的重视。这些都使得雷凌在其细分市场能够成为一辆受欢迎的车。

销售数据也证实了这一点，上市半个多月后，新雷凌的累计订单量就达到了近2万台。

但当汽车越来越不只是为了驾驶而生，而是作为一个智能终端需要与世界打通时， 新雷凌“丰田式”的体验又过于老派了。

特别是，当你知道丰田章男去年亲自在CES上发布了e-Palette这个代表着人类对“移动生活空间”最前沿想象的产物后，再看新雷凌车载系统的裹足不前，就愈发感到遗憾。

或者说，仅从现实一点的角度来考虑，一直以来，丰田在中国市场的销量与其全球地位明显不符，不仅与本田、日产拉不开差距，甚至还会被压着打。丰田如果将车联网这个短板补齐，发挥其带货能力，结果会不会有所不同呢？

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