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怎样给车子确定高低价格，除了功能配置外，发动机动力参数也是重要的参考标准。同样是2.0T发动机，低功率版往往只有180马力，而高功率版却可以达到280马力，甚至更高。随之而来的是，价格也明显上涨，比较看中性能的消费者往往会忍痛选择高配。那么问题来了，高功率版真的比低功率版好吗？这个还真不一定。

高/低功率真的只是调校不一样吗？

很多厂商都喜欢给同排量的车子分高低功率，其中宝马最狠，同样是B48 2.0T直列四缸发动机居然分出了184马力、224马力、252马力三个版本，差价达到10万以上。不同版本有什么区别呢？

宝马B48发动机：三种功率/三种压缩比

首先是压缩比不一样，低功率版强调经济性，所以压缩比高一些，反之，高功率版强调动力输出，所以压缩比低一些。高功率版之所以要降低压缩比，是因为动力强就意味着涡轮增压器会提供更高的进气压力，如果还保持高压缩比就会导致燃烧室内压力过高，点火时会引起爆震。

低功率版会让涡轮增压器提前泄压（旁通阀开启）

另外，当你狠踩油门时，低功率版本配备的涡轮增压器在进气压力0.5帕的时候就开始通过旁通阀泄压，动力输出趋于平稳。而随着功率数据的提升，涡轮增压器泄压阀的开启时机逐渐延后，会在进气压力更高的时候泄压（可达1.0帕，甚至更高），让发动机有更暴躁的动力输出。很多汽修店“刷程序”，最主要改动的就是旁通阀的开启时机。

宝马2.0T低功率：活塞头有凸起（提高压缩比）

至于硬件上，目前来看，宝马B48系列发动机只在活塞头的设计上有些差异，低功率版活塞头部有很多凸起，这也能变相提高压缩比（压缩冲程结束时燃烧室容积更小）。至于缸体、缸盖、活塞连杆、曲轴的锻造工艺（承受大扭矩输出的主体），官方的说法是都一样。不过，个人对此不置可否，这种事即便偷工减料了，官方难道还会跟你明说不成。

低功率的优势是什么？

低功率版：压缩比高，省油

光看账面数据的话，很多车低功率和高功率确实差很多，这也导致消费者在条件允许的情况下尽量选高功率，但实际上，低功率往往也有低功率的好处。上面我们说到，因为低功率版的进气压力相对较低，所以可以做成高压缩比，这可以使得发动机有更高效的燃油利用率（每次可以少喷一点燃油），说白了就是更省油。

低功率版峰值扭矩平台更宽

另外，从配置表上我们就能看出来，低功率和高功率发动机的最大扭矩转速区间也不一样。以大众EA211 1.4T发动机为例，低功率版（131马力）最大扭矩转速区间1500-3500rpm，而高功率版是1750-3000rpm，前者明显峰值扭矩平台更宽一些。所以，实际使用中我们会发现在起步或低速行驶时，反而是低功率版动力更充沛，只有当转速和车速上来了，低功率的“疲软”才会暴露出来。

给低功率刷ECU“升级”，靠谱吗？

给低配车“升级”往往是各种汽修店的重要业务，对于很多热门车很多店都有高功率的ECU程序，你有这个需求，他就会破解原车程序，然后写入高功率程序（让旁通阀泄压延后），没任何硬件改动，180马力秒变280马力。这样真的好吗？

任何一个部件“偷工减料”都是致命的

上面我们说道，高功率发动机的各种核心零部件毕竟要承受更暴躁的动力输出，对缸体、活塞连杆、曲轴的锻造工艺都有更高要求。虽说很多厂商宣称硬件没差异，但这种没任何保障的作死行为，你真的放心敢干（厂商不给质保）？

大众1.4T高/低功率进气导管不一样

除了核心部件的承受能力外，高功率发动机对散热、抗震、润滑等“外围组件”也会有更高要求。大众EA211/EA888发动机，其低功率和高功率版的冷却液管，散热器、散热风扇，支架等也都有明显差异。强行“升级”会导致发动机面临高温，爆震以及硬件过度磨损等等问题。

官方“魔改”思域Type-R

当然了，也不排除有些车子低功率和高功率只有ECU程序不一样，这类发动机在业内有一个很中肯的评价叫——调校潜力高。例如之前老三菱Evo、本田思域的2.0L自吸发动机，在业内就颇受好评。

相同的缸体，外围组件全面强化

除此之外，我们也不排除有一些特别专业的改装店，只要发动机主体达到要求，为了达到更强劲的动力输出，不仅会写入新的程序，针对进排气、点火、散热、润滑等等都进行了针对性的改装，同时，油门、转向、变速器等等都会经过重新调校，这才算真正的“魔改”。很显然，路边的改装店并不具备这样的硬实力，他们只会干“刷程序”这种一本万利的买卖。