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P8是WEY品牌旗下于去年北京车展推出的首款PHEV，可事隔一年以后，我们没有等来P8的改款车型，而是直接迎来VV7 PHEV和VV7 GT PHEV两款新车。这意味着两件事：

一是P8已经完成了它首发的历史使命，接下来将会把PHEV产品的接力棒交到VV7 PHEV/VV7 GT PHEV手上，知行君从WEY的官方工作人员口中也证实了这个猜测。

二是VV7 PHEV/VV7 GT PHEV尽管和P8一样，都是出自Pi4平台，但WEY如今已经Pi4平台上有了更完善的技术积累。因此我们可以把VV7 PHEV/VV7 GT PHEV视为技术迭代后的PHEV车型，定位上也会略高于VV7/VV7 GT。

低调得不像一台PHEV

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要不是翼子板多出了Pi4标识、充电接口以及车尾的PHEV标识，光从外观上其实挺难一眼把VV7 PHEV/VV7 GT PHEV给辨认出来。

考虑到WEY品牌家族化的“豹式仿生学”设计还是属于高颜值的类型，PHEV车型确实不需要在这个基础上画蛇添足，细节位置增加专属的身份表示就足够了。

不过个别的配置上，VV7 GT PHEV会比VV7 PEHV要来得更加高级些，譬如前者配备了能够在地面上投射出动态斑马线等效果的像素大灯，以及远光照射距离达600米的激光大灯。而VV7 PHEV则配备带18个独立分区控制的全LED大灯。

至于内饰部分，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV延续了燃油版的中控布局，相对密集的实体按键有别于现时相当流行的简洁风格。顺眼与否得看个人审美，不过从操作便利性的角度上，知行君倒是觉得这样的中控布局用起来挺顺手的，起码不用每项设置都得通过触屏来点选。

▲VV7 GT PHEV行李厢

要是跟燃油版本相比的话，由于原本备胎的位置被容量为17.7kWh的三元锂电池所取代，因此VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的行李厢容积有所减少，而且地台也被抬高了一台iPhone11宽的高度，搬行李上车时会有些许不便。

▲VV7 PHEV行李厢

知行君特意比较过VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的行李厢，发现地台被抬高以后，VV7 GT PHEV的尾门开口更大，实际装载大件行李反而更顺手些。

P0+P4，给你N种模式+N种玩法

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相对于简单直接的纯电动而言，插电混动的技术路线更加丰富些，常见的有串联式、并联式、混联式这三种。而VV7 PHEV/VV7 GT PHEV所采用的P0+P4属于混联式布局，其中P0是指位于发动机前端皮带位置的BSG电机（15kW/50N·m），P4则是位于后轴之上的驱动电机（85kW/195N·m）。

P0：电机位于发动机前端皮带上

P1：电机位于发动机的曲轴上

P2：电机位于发动机与变速箱之间

P3（含P2.5）：电机位于变速箱后或内部

P4：电机位于后轴上

细心的朋友估计会发现，WEY P8其实也采用同样的电机组合，甚至功率扭矩的参数也跟VV7 PHEV/VV7 GT PHEV一模一样。那说好的技术升级呢？别急，其实除去这两处没变以外，包括发动机、变速箱、电池组都是不一样的。

首先VV7 PHEV/VV7 GT PHEV所用的2.0T发动机已经改用了E20CB系列，得益于350Bar缸内直喷、电控废气阀双涡管增压器等技术的加持，其最大功率为167kW、最大扭矩为387N·m。同时7速湿式双离合变速箱也专门为PHEV车型增加了电子油泵，并制定了专门的换挡策略。

至于电池组部分则采用蜂巢能源的17.7kWh三元锂电池、电芯容量为51Ah。和P8所采用的电池相比，如今的电量增加了36.7%，能量密度提升了35.5%后，让VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的纯电续航延长至70km，综合工况油耗仅为1.6L/100km。

其它三电部分的包括博世第二代iBooster智能电子刹车助力系统、6.6kW车载充电机、西门子SKiN IGBT控制电机模块都是以往的P8不具备的。

另外，沿袭自P8的舍弗勒两档减速器也继续保留在VV7 PHEV/VV7 GT PHEV上，此前保时捷的纯电超跑Taycan也采用了类似的设计，主要目的是为了让驱动电机能够在低速或是高速状态下都能处于高效率的运作工况。

对了，相对于欧洲车企惯用的并联式插混，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV这种P0+P4布局的好处在于：纯电模式下，车子仅由后轴电驱驱动，相当于一台后驱SUV；而四驱模式下，则是通过发动机驱动前轮、电机单独驱动后轮，组成电四驱。

由于后轴电机不需要和发动机耦合，因此WEY也为VV7 PHEV/VV7 GT PHEV设计了6种驱动模式和3种额外的四驱模式，要是再加上三挡可调的能量回收力度和方向盘助力，玩法和组合算是知行君接触过的PHEV车型中最丰富的。

能上绿牌是次要，更快、更高级才是重点

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很多人都会把PHEV视为政策主导下的应试产物，能上绿牌且不受限行的束缚才是消费者考虑PHEV的主要动机。但这点其实还不足以彻底说服他们为定价比燃油车更高的PHEV而埋单，因此加速性能、具备充电条件下极低的油耗、或者更豪华的调性便成为了当下PHEV的突破方向。

要是和特别强调加速性能的比亚迪唐DM相比，VV7 GT PHEV那5.9秒破百的加速时间确实没有唐DM那么快。但考虑到后者仅以2.0T加单电机的辅助下，也能实现6s秒内破百，知行君认为已经是相当可观的成绩了。

况且从实际的弹射起步体验来看，声势还是挺唬人的。记得上一次知行君试驾VV7 GT的时候，始终没法找到每次都激活弹射起步的窍门，而这次在VV7 GT PHEV上总算弥补了这个遗憾。

只要切换至SPORT PLUS并关闭ESP，刹车与油门同时踩下，这时液晶仪表便会提示“弹射起步激活”。随后让发动机憋至合适的转速（多次尝试后发现2500-3000rpm之间最快）并松开刹车的瞬间，在发动机与电机高达582N·m的综合扭矩输出下，前后轮出现轻微响胎。好在马牌MC6轮胎提供了足够的抓地力，让车子伴随着推背感应声而出，最终成绩稳稳定格在5.9秒的数字上。

既然0-100km/h加速都如此生猛，那实际路面的游刃有余也是意料之内了。只要驾驶模式设为Auto，且锂电池电量足够的情况下，VV7 GT PHEV主要以后轴的电机为动力来源。此时的VV7 GT PHEV和一台纯电SUV没啥区别，提速轻快之余，车厢也保持了非常高的静谧性。而发动机仅仅在深踩油门或者是速度提升至大约60km/h以后才会介入。

由于P0位置的BSG电机能帮助发动机在介入动力输出的瞬间维持恰当的转速区间，加上7 DCT变速箱的挡位衔接也相当平顺，因此VV7 GT PHEV能够做到近乎无感的纯电/混动状态切换。换言之，在电机的辅助之下你还担心双离合的顿挫或者抖动？不存在的。

另外，知行君发现VV7 GT PHEV的能量回收设定与燃油车很接近，哪怕是设为“增强”模式下也没有给乘客带来很明显的拖拽感，这点得给予好评。

上次知行君在文章里面也提及到，VV7 GT的底盘并没有多少性能味。虽然和VV7对比的话，VV7 GT的路感相对会丰富，这里面除了悬挂设定有差异以外，也跟21寸轮毂有关系。不过来到VV7 GT PHEV上，由于车身后部增加了电池组、电机等部件，因此整车的重量分布反而更平均些，官方也宣称前后轴荷比重为50:50。

从走烂路的滤震表现来看，知行君发现VV7 GT PHEV会比燃油版更加舒服，底盘的弹跳动作的幅度没有燃油版那么大。不过受限于更沉重的车身所限，VV7 GT PHEV在过弯的重心转移也会明显一些。

其实VV7 GT PHEV的过弯极限并不低，只是电子味比较重的转向手感削弱了驾驶者的信心而已。毕竟省去了传动轴、差速器这些结构以后，电四驱的响应速度终究要比燃油车的机械四驱要快上一筹，在后轴电机的支援下，让VV7 GT PHEV隐隐有点像后驱SUV那样被推着过弯的感觉。要是跑同样的赛道，VV7 GT PHEV显然比燃油版有乐趣得多。

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如果知行君说WEY已经成为中国豪华品牌的第一梯队，这点相信大家没什么异议。作为WEY品牌旗下的旗舰SUV，VV7家族确实需要持之以恒地为“豪华”一词赋予更多内涵。而这个重任便落在VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的头上，因为知行君了解到，WEY目前暂时没有为VV5、VV6推出PHEV车型的打算。

虽然VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的最终定价得等到2019广州车展上才正式揭晓，不过知行君依然觉得抛开上绿牌的考虑，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV还是值得那些愿意为中国豪华品牌的技术而买单的朋友。毕竟有了BSG电机与后轴电机的加持，让它们在原本已经颇为出色的行驶品质上再进一步，并且加速能力也拔高至性能车的水平，而PHEV所带来的的低油耗反而是次要了。