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大家都知道，如果你想了解一台在美国销售的车型安全性能如何，可以去两个机构网站查询，一个是NHTSA（美国高速公路安全管理局），另一个是IIHS（美国公路安全保险协会）。

两者虽然都是主打碰撞测试，但也有各自不同的细分测试项目，比如NHTSA有独家的翻滚测试（Rollover Resistance Test）。

但如果要论作妖程度，NTHSA那是拍马都追不上IIHS。

要知道，那个令一众车企闻风丧胆的“主驾驶侧25%小面积偏置碰撞”，就是IIHS搞出来的，当年奔驰、雷克萨斯、奥迪都领教过它的厉害。

然而，IIHS作过的妖可还不只这个，比如，2016年那个让“灯厂”奥迪连续翻车的大灯灯光测试，以及2018年那个直接180水平翻转过来的副驾驶侧25%小面积偏置碰撞，可怕系数与主驾驶侧的完全相等，参与第一批测试的2015款丰田RAV4就在这里扑了街。

2018年IIHS实行的副驾驶侧25%小面积偏置碰撞，也是一道难度极大的”附加题”。

而增加这些“附加题”，IIHS给出的理由是：现在的车越来越好，那TSP+的越来越多，都分不出差别了，所以我们要提高难度，拉开差距！

嚯，口吻像极了那些重点班的班主任。

从此，IIHS便在“作妖”的路上一路狂奔。

这不，车企们可能才刚在灯光测试和副驾碰撞那儿喘过一口气来，紧接着，IIHS又开始在侧面碰撞上出新招了。

众所周知，过去，包括IIHS在内的大部分碰撞测试，都是采用可移动的刚性壁垒，模拟车辆发生碰撞的情况。

然而，随着SUV热潮的兴起，IIHS认为，测试中使用的壁垒不能模拟出被车身较高的SUV碰撞的状况，因此就不能真实反映出车辆在与SUV碰撞中，驾驶员的身体尤其是头部受伤情况。

而在IIHS的侧碰新规中，将改为使用与SUV、皮卡车头高度相近的刚性壁垒，类似的改变在C-NCAP 2018版新规中也有体现，目的同样也是适应SUV的流行趋势。

更具挑战性的是，IIHS还会车内放置身材更娇小的女性假人以及12岁儿童假人，以收集假人在遇到如SUV、皮卡等车型碰撞时的头部受伤情况。

事实上，自从进行侧面碰撞测试以来，为了拿到好成绩，车企都纷纷加强了车辆的侧面结构，并配备了头部侧气囊，当然效果也是显著的——IIHS指出，测试开始时，能获得“Good”评价的车型数量只有大概1/5，到今天，绝大部分的送检车型都能通过该测试。

2018年注册的车辆中，大部分车型都能在IIHS碰撞测试的各细分项目中取得不错的评级。

但即便如此，每年死于侧面碰撞的人数依然不少。在美国，2018年死于侧面碰撞的人数就占总交通事故死亡人数的23%。因此，提升车辆侧碰难度，便显得更为迫切。

那么，IIHS的侧面碰撞新规主要有什么变化呢？

1.可移动刚性壁垒的重量从原来的3300磅（约1.5吨），增加至4200磅（约1.9吨）；

2.可移动刚性壁垒的移动速度从原来的31英里／小时（约50km/h，增加至37英里/小时（约60km/h）

顺便对比一下中外各大机构的侧碰测试标准，IIHS果然一如既往领行业之先。

当然，IIHS做出这些调整，是有充分依据的。

首先，是壁垒重量。“4200磅”这个数值可不是瞎设定的，其来源于在美国销售的2019款SUV的平均重量。

其次，是碰撞速度。别看速度只提升了6英里/小时（约10km/h）就觉得微不足道，IIHS指出，这小幅度的提速就能额外增加42%的动能；再加上壁垒质量增加所带来的更大的动能，总体来说，新规实施后的碰撞能量将会比原来提升约82%！

然鹅！增加重量、提高速度这些常规操作，IIHS认为还！不！够！按照IIHS的尿性，既然决定要立新规，那是绝不可能让你轻轻松松就过关的。

在这次侧碰测试的升级中，IIHS还顺便验证了一个问题——可移动刚性壁垒到底能不能如实模拟真车碰撞的情况？相信这也是很多人心中的疑问。

为此，IIHS找来了荣获“TSP+”的丰田凯美瑞来检验。

IIHS发现，在两种不同碰撞下的情况，同一车辆在被撞击时姿态以及撞击后发生的形变都是不同的。

凯美瑞在使用真车碰撞下的情况

凯美瑞在被碰撞台车撞击下的情况

从对比图中不难看出，使用真车碰撞的情况下，受检车辆的侧翻方向、受力面积都与可移动刚性壁垒撞击下的情况不同，这意味着车内乘员的受伤情况也会不同。

实验数据也证实了这一点——真车碰撞下，受检车辆的被侵入面积更大，假人受伤程度的也更严重。

换句话说，过去的碰撞台车，其实并不能真实模拟现实碰撞的效果。

用真车和用碰撞台车撞击相同的车辆，受力面积、形变程度都有明显差异，说明后者不能真实反映前者的情况。

因此，IIHS也表示，已经着手开发新的碰撞台车，以尽可能地还原真实碰撞的场景，SUV和皮卡等车型的特殊性也被考虑在内。

据IIHS数据显示，如果车辆做了相应的强化措施，符合了新规标准的话，那就意味着，以后侧碰测试评级为“Good”的车辆，在左侧碰撞中驾乘人员伤亡率将比评级为“Poor（差）”的车辆低了整整70%！

虽然此刻，我仿佛已经听到了众车企工程师的心在滴血，但有人帮消费者监督市场，让人们买到的汽车越来越安全，总归是一件大好事。

同时，此次IIHS又在侧面碰撞上出难题，也是为行业树立了新的标准和榜样。虽然在国内，C-NCAP已在不断改善、参考IIHS的C-IASI也提升了碰撞难度，但其严苛程度距离IIHS还很远。

作为一个年销量达2800万辆的庞大汽车市场，中国每天都有大量新车上路跑，因此，在汽车安全性能提升方面也需加快节奏，尽快赶上汽车工业的发展步伐。

文 | 鹿由器

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)