凤凰网汽车

此次疫情迫使标准普尔收回对中国汽车市场两年下跌后将复苏的预测。全球最大的汽车市场中国的汽车销量预计将无法满足分析师预测的2020年增长1%至2%的基本预期。

这是我今天打开电脑后看到的第一条业内信息。

支撑上述观点的主要原因是这家分析机构认为中国汽车市场第一季度损失产能将达到7%左右。这一点，我是赞成的，但今年的销量走势会如何，我认为尽管开局不利，但无伤大局。

首先，我们对这次疫情有必胜信心，这是无可争议的。至于战"疫"什么时候结束？这要留给医疗行业的专家去解答。我们今天只聊汽车行业那些事儿

需求不会溜走

脱离需求的分析是不现实的。可以确定的是，我们的市场需求还在，只不过受到疫情影响，上半年的车市需求会被拖至下半年，而且受到疫情影响大家对于私有车的需求会更加迫切，数据显示2003年"非典"结束后4S店的进店成交率由20%提升至80%，这无异于提升的家用车的"刚需"价值。

故而，汽车行业相关从业者无需感到焦虑，权当现在是休养生息，到下半年车市就会变得非常忙碌。

需求的转变是值得我们关注的，新能源汽车的增势会放缓，入门级家用车的需求会出现明显增长。

在高端市场领域，这次疫情或许会催生无人驾驶技术的加速落地，尤其是在商用范畴，京东的无人送货车在疫情期间被推上热搜，可见物流行业对于这项需求的迫切程度，同时也需要关注相关交通法规的落地。

对于家用车来说，车企应该会加快健康相关车载配置创新，例如吉利推出的"N95过滤系统"或将成为今年自主品牌加速投入的重点，不过该项配置和车载N95口罩相对比较简单。更复杂的如健康辅助系统，这一点WEY已经有了监测驾驶人的疲劳状态，未来可能会催生出监测驾驶人的健康状态。

当然，这些高级功能未来主要围绕高端产品展开。

对于行业的影响

疫情发生，没有"受益者"只有"受疫者"。之所以目前绝大多数机构或个人对于未来汽车行业发展充满悲观情绪，主要原因就是受疫情影响导致原本就处于存亡线的车企造成的致命打击。

不过，我还是坚持我的观点，只要需求还在，一部分车企无法挺过这次难关，那也只是对于车企的影响，对于行业的长期影响基本可以忽略不计。换个角度来看，这一次疫情反而有助于落后产能的加速淘汰，如海马、陆风之流，它们占用了大量的生产资源却没能给行业带来对应的价值，早日淘汰，车市会更加健康。

我在上一篇稿件中说过，与其关注对于车企的影响，我个人更关注对于经销商和供应商的影响，汽车经销商转型也是老生常谈的话题了，这一次或许要借用外力来推一把，毕竟汽车经销商对资金流的要求比较高，如果它们无法在艰苦的环境中找到新的盈利点或者对服务进行变革的话，未来前景只会更加悲观。

供应商需要相关政策来扶持，这就属于另一个次元的问题了。目前来看，疫情导致供应链已经影响到了中国以外的汽车生产，如Kyungshin和Yura（线束供应商）因为产能不足，导致现代集团在韩国的工厂也将会陷入停产一周。

线上售车和服务

目前仍然没有足够好的线上销售和服务方案，即便是特斯拉的那种模式，也很难以满足绝大部分人的购车体验。因为之前已经聊过线上售车的问题了，今天我们从服务面再来讲一讲。

对于绝大部分经销商来说，售后服务是它们盈利的重点项目，这也是为何上文我一再强调经销商需要转型的一个原因。

受这次疫情影响，消费者将会更重视"一键托管式"上门服务项目。目前这种服务方式遭受的桎梏是车主对于被开走的车"不怎么放心"，事实上，这一点车企可以介入打造一个线上平台，让用户实时了解自己托管车辆的售后进度和状态，这是路边修理厂难以做到的，也是车企和经销商牵起手打造出来的独特优势。

综上所述，疫情对于汽车行业的影响大体就是这些变化了。再强调一次，只要需求还在，就没有什么可顾虑的。