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2015年底，美国加州机动车管理局（DMV）要求在加州获得自动驾驶测试牌照的企业提交一份“脱离”报告。 随着《2019年自动驾驶脱离报告》出炉，DMV对“脱离率”的调查也已经进行到第五个年头。

在读懂《报告》前，有两个参数需要提前了解它们的重要性。 一个是累计里程，另一个是脱离率。 这两者的关系，我们可以简单看作是投入与产出。

所谓自动驾驶，其实就是在不断积累大数据的机器人。 你走的路越多越复杂，积累的数据也就越多越丰富，系统自然也就越成熟。 从累计里程，我们可以看出这家公司对自动驾驶的投入如何？

当然，这是一个充分不必要条件。 累计里程足够多了不意味着这个自动驾驶系统就足够成熟，但如果某人说他的自动驾驶系统很成熟，却没有累计足够多的里程，那某人的可信度自然是极低的。

而“脱离率”是评定自动驾驶可靠性的重要指标，它描述的是系统运行每1000英里需要驾驶员接管的次数。 系统的脱离率越低，意味着可靠性越佳。 当脱离率等于“0”时，也就从某种程度上说明这个自动驾驶系统已经达到无人驾驶级别。

虽然这个指标很重要，但不能用来评定各家自动驾驶水平的高低。 原因有二：

其一： 虽然“脱离率”有明确的定义，但各家车企对脱离的理解却不尽相同。

打个比方，A企业道德严格，只要车辆出现影响他人的动作，驾驶员就得接管； 而B企业则比较冒进，只有需要避免事故时，驾驶员才要接管。 在这两种情况下，A的“脱离率”自然比B高，但不能说明A的技术水平就比B差。

其二： 每一家企业的测试路况也大有不同。

有的车企只在高速公路测试； 而有的车企涵盖的测试路况比较多，除了高速路，还有城市路段和普通街道； 有的专门挑早晚高峰测试； 有的专门在凌晨“作弊”…… 如此一来，“脱离率”就失去了横向对比的意义。 所以，如果你在网上看到“百度的‘脱离率’排名第一，超过Waymo。 ”之类的报道，不能以为百度自动驾驶的技术就比Waymo成熟，除非它拿出更详细的报告。

虽然DMV一再强调这份报告不具备横向对比的意义，且业内人士对这份报告的异议颇多， 但这并不妨碍我们从中获得私家车在自动驾驶技术上的最新进展。 毕竟美国加州是全球第一个为自动驾驶制定法规的地区，全球顶级的自动驾驶公司也都汇聚于此。

我们不能横向对比，但我们可以纵向对比。

作为首家被DMV允许测试无人驾驶车辆的企业，Waymo可谓是自动驾驶领域上最具代表性的一位。 可以说，自动驾驶领域中，它认第二，没人敢认第一。 因而，从它这几年提交的数据来看整个自动驾驶技术的发展趋势，还是有点说服力的。

2015年，Waymo的前身——谷歌就已经在加州密锣紧鼓地进行自动驾驶的道路测试。 这一年，谷歌的累计里程达42.43万英里，占所有企业总累计里程数（下简称总里程数）的92.3%；

2016年，Waymo的累计里程同比增加约50%，至63.58万英里，占总里程数的96.85%；

2017年，DMV报告中没有了Waymo和谷歌的身影。 因为这一年，Waymo正忙着从谷歌独立出来，直接成为Alphabet（谷歌的母公司）旗下的子公司。

身份提升自然带来更多的人力和财力！ 2018年，Waymo带着111台测试车辆正式回归。 这一年，Waymo累计里程达127.15万英里，是第二名Cruise的2.84倍，占总里程数63.07%；

2019年，大量带着雄厚资本的中国企业涌入加州——在DMV统计报告中，“脱离率”排名前十的企业，有五家就是中国的。 然而，Waymo依旧是其中最勤奋的： 测试车辆增加至148辆，累计里程达145.41万英里，占总里程数近50%的比例。

五年下来，Waymo的自动驾驶车辆已经在加州走过378.59万英里，而其它企业加起来的总和不过是250万英里。 然而，Waymo的巨大投入反而证明了一点： 真正的无人驾驶技术也许遥遥无期。

2015年，谷歌走过42万英里，总共脱手了341次，脱离率0.8，平均每两次脱手之间走过的路程（下简称单次里程）是1244mi；

2016年，谷歌累计里程增加了50%，脱手次数也下降至124次，脱离率仅仅为0.195，单次里程提升至5127.97mi；

2018年，Waymo的累计里程较2016年翻了一翻，脱手次数跌至114次，脱离率仅为0.09，单次里程提升至11154.27mi；

2019年，Waymo的累计里程同比增长了14%，但脱离率只减少了4次，脱离率仅从0.09降至0.076，单次里程同比增加了18.5%，至13219.43mi。

从0.8下降至0.09，Waymo用了四年时间，但从0.195到0.076，Waymo也用了四年时间。是的， 2019年的《报告》让我们看到了脱离率降无可降的苗头——从0.09到0.076，虽然名义上下跌了0.014，但技术层面上，它们俩就是同一水平。

显然，企业们很难把脱离率降至0。 那问题来了： 脱离率要降到什么程度，消费者才能100%放心地把生命交给自动驾驶系统？ 0.01？ 还是0.001？

要知道，Waymo的测试车辆不过是148台，且还只是在加州这个地方，未来它要面对的是成千上万的消费者。 所以，哪怕脱离率只有0.0000001，若干年后还是要被以亿为规模的体量放大，再放大。 这时候，0.0000001还会是个小数目吗？

只要有风险，就需要人来监督！ 飞机的自动巡航系统已经运用多年了，它们的“路况”相较单一，航线的管理也严格，飞机起飞前的检查周全严谨，但为什么现在每一趟航程都需要两名机长相伴？ 如果只是为起飞降落，一名就够了啊。

就如美国国家安全运输委员会（NTSB）主席Robert L. Sumwalt所说的： “如果你的车仅是部分自动驾驶，那它就不是无人驾驶。 所以开车的时候，你不能睡觉，你不能看书，你不能看电影，也不能看电视，你不能发短信； 也不能玩游戏……”

但很不幸的是，消费者购买所谓的自动驾驶车辆不就是为了能在开车途中睡觉、看书、玩游戏，看电影吗？ 撞死路人的Uber自动驾驶车辆如此； 撞上围栏导致车内驾驶员死亡的特斯拉如是。 他们的事故原因，不是看直播，玩游戏，而是太相信自动驾驶了。

38岁的软件工程师黄某因过于依赖特斯拉自动驾驶系统，最终车毁人亡。

你也许会说，无人驾驶车辆会出事故，人类自己开车不也一样会出事故。这的确，但人类出事故有主体承担责任，无伦理问题，但无人驾驶车辆出现事故谁来承担责任？上面提到的两例事故，调查方无不把矛头指向坐在驾驶席上的“驾驶员”。这是消费者乐见的吗？

当然，我还是期待自动驾驶技术能尽快落地，它虽然当不了“主驾驶”，也能充当一个“副驾驶”，当你疲劳驾驶打瞌睡的时候，当你突发危险来不及踩刹车的时候，它可以帮你扶一下方向盘，帮你踩一脚刹车……我想，这样的自动驾驶技术对私家车而言已经足矣！