凤凰网汽车

世界上最靠谱的能耗测试标准是哪个？想必大家都会异口同声地回答：美国EPA能耗测试。

与工信部的NEDC标准、欧洲的WLTP标准、日本JC08标准相比，EPA（美国环保署）的测试标准是最为严谨的。它有着更长的测试时间、更贴近真实的测试环境，以及更多样化的测试工况——如其他测试标准不具备的“激烈驾驶工况”。这使得其测试数据更接近真实驾驶情况。

因更贴近实际使用情况，EPA的各种燃油经济性分析报告也更有参考价值。

前不久，EPA发布了最新一期汽车趋势报告（Automotive Trends Report），公开了美国14家主流汽车制造商于2018年的平均能耗和二氧化碳排量。在除特斯拉之外的13家传统车企中，燃油经济性最优秀的是本田，最差的是菲克集团（FCA）。

除了能耗排行之外，这份报告还显示了车企能耗发展趋势以及节能技术的应用情况。信息量不少，值得我们深入读解。

丰田能耗不佳，只怪本土化做得太好

EPA每年都会发布一期汽车趋势报告，统计对象是年产量在15万辆以上的汽车制造商，每家的平均能耗数据则是源于两年前所有在售车辆的能耗均值。为何是2018年的数据而不是当年的？这大概是因为，要测试每个品牌的所有在售车型，确实需要花点时间吧。

EPA今年公布的2018年大型汽车制造商燃油经济性和二氧化碳排放量结果。

在EPA测试标准中，会以MPG（每加仑燃油能行驶的英里数）来衡量一款车的能耗，MPG数值越高，意味着燃油经济性越好。对于纯电动车，则会以MPGe为单位，将电能消耗等效于汽油消耗。举个例子，特斯拉2018年的平均能耗为113.7MPGe，折算为油耗数据则是2.07L/100km。

为了方便大家阅读和对比，我们将各汽车制造商的MPG能耗数值都折算为百公里油耗数。（下表）

从表中可以看出以下信息：

1、在13家传统车企中，平均能耗值排在前6的都是来自日本和韩国，而倒数3名均是美国本土制造商；

2、本田的表现最为优秀，2018年在美销售的所有车型平均油耗为7.84L/100km，与2013年相比下降了0.81L/100km；

3、丰田的能耗表现是所有日韩车企中最差的，2018年的平均油耗为9.22L/100km，只比2013年下降了0.18L/100km；

4、欧洲车企中，宝马的能耗表现是最好的，甚至优于丰田；

5、大众和现代能耗数据都出现了倒退，跌幅最大的是大众，2018年较2013年下跌了0.48L/100km。

也许你和我一样，会对这个榜单感到意外——为何一直大力发展混动技术的丰田，会排在如此靠后的位置？其实只要分析一下各车企的在美国市场所销售的车型，便能找出原因。

丰田是混动领域的专家，按理来说，其燃油经济性应该排在相对靠前的位置。

在美国市场，丰田有着十分丰富且具针对性的产品阵营。2018年，丰田在美销售的车型共有17款，其中属于“Trucks”类别（皮卡、MPV和SUV）的就有7款，包括2款皮卡（Tacoma和Tundra），3款中大型以上级别的SUV（4Runner、Land Cruiser、Sequoia）。

除此之外，国内有售的凯美瑞、亚洲龙、汉兰达等车型，在美国都有V6发动机版本，这些车型能很好满足美国市场的需求，但毫无疑问都是“油耗大户”。

丰田在美国市场的产品阵营，排量大、车身重、油耗高的车型不在少数。

与国内的CAFC标准（企业平均燃料消耗量）相似，EPA在评定车企平均能耗时，核算对象是车企当年生产的所有车型。不同的是，EPA的标准是不包括各车型的销量加成，也即某款车型存在大排量型号，无论其销量如何，都会直接拉高车企的平均能耗值。

也就是说，EPA的这个能耗榜单，与车企的产品线结构有很大关系，但不能直接反应车企能耗控制水准。丰田的能耗不佳，只能怪本土化做得太好了。

传统内燃机技术依然是主流

为了从技术方面反映车企的能耗控制水平，EPA还对各车企发动机技术作了统计（下图）。

统计年份是2019年，图中的百分比，则是各个汽车制造商对应技术的使用比例。所涉及的技术包括Turbo（涡轮增压）、GDI（缸内直喷）、7+Gears（超过7个档位的变速箱）、Hybrid（油电混动）、PHEV/EV/FCV（新能源）等。

其中，缸内直喷技术是传统车企最热衷的一项技术。马自达、宝马、大众、通用的应用比例都达到95%以上，奔驰更是达到100%。然而，丰田是个特例，这项技术的应用比例只有1%，这再次让我们感到意外。

要知道，丰田2019年所生产的车型，已普遍搭载了D-4S混合喷射技术的发动机，也即歧管喷射和缸内直喷结合。丰田2.0T发动机、2.5L混动系统，以及众多“Trucks”所采用的3.5L V6发动机，也具备这项技术。

丰田3.5L V6发动机也采用了D-4S混合喷射技术。

按理来说，混合喷射是缸内直喷技术的一个分支，大众主力的EA888型2.0T发动机也采用了类似的混合喷射技术。那为何在EPA的统计中，丰田缸内直喷技术的应用比例只有1%？较为合理的解析是，EPA并没将丰田的D-4S技术归到DSI（缸内直喷）技术范畴内。

传统技术已被大范围运用，但对燃油经济性并没质的改变。

目前看来，涡轮增压、缸内直喷、发动机启停等技术已不再新鲜，对主流车企而言技术门槛并不高，而且对内燃机的能耗提升较为有限，因此其使用比例的高低并不能反映出车企实际能耗表现。

电动化技术在美国难以普及

与传统内燃机技术相比，电动化技术才是让能汽车耗产生质变的途径，可是美国各大车企在这方面的应用比例依然相当低。就算将油电混动和新能源算在一起，整体应用比例也只有9%，是所有动力技术中最低的。

在油电混动技术上，应用比例最多的是菲克集团，达到16%，丰田以9%的比例排第二，现代仅次于丰田，比例为8%。这是否意味着，菲克集团的混动普及程度比丰田还高？

注意了，在EPA的统计里，统计样本细化到车企每款车型的每个动力版本，而大多数混动车型只是母车系中的一个细分版本，自然降低了混动车的占比。如本田雅阁，混动车型只有一个动力版本，但燃油车型却被分成五个版本，混动车型在车系中的占比也只有1/6。

同一车系的不同动力版本都会被纳入统计样本中，因此混动车的比例变得很低。

除此之外，车型种类多，且纯燃油车型占比更高的车企，其混动技术的使用比例也自然更低了。因此，车型基数不多的菲克集团有着更高的混动比例也就不足为奇。

克莱斯勒Pacifica插电混动版

电动化技术应用程度低，看似与行业大趋势相违背，实际上，这是由汽车消费环境所影响的。

美国没有汽车限购政策，一个家庭有好几辆车，而且用户长距离行驶需求高，对大排量、多缸数车型情有独钟，纯电动或其他新能源车并没有施展拳脚的地方，因此车也不会在这领域过多投入。

不过，EPA还是引入了“GHG温室气体计划”来限制车企的碳排放，并制定出“GHG信用积分”体系，与车企银行信用度进行挂钩。EPA允许车企之间进行积分交易，这与国内“双积分”政策十分类似。对此，美国各大汽车制造商也必须设法控制自己的碳排放。

在这方面，丰田在2018年的“GHG信用积分”是所有在美车企中最高的，本田排名第二，积分约为丰田的2/3，但也远超其他车企，可见“两田”在控制排放方面有着非常出色的表现。

总结：

在美国，EPA所扮演的角色与国内的工信部非常相似，它是一个独立的行政机构，对在售车型进行油耗测试只是它其中一项工作，它还有着制定相关法规甚至对某车企“开罚单“的权利。大众的“排放门”事件，就是由EPA查获并罚款的。

由于市场环境不同，EPA所公布的车企平均能耗与国内情况有较大差异，但对于一些同时在中美市场销售的车型，EPA的能耗数据却有极大的参考价值，同时，其能耗测试标准也非常值得国内工信部学习。关于EPA与工信部能耗测标准的具体差异，笔者在去年同一天写过一篇详细的分析文章，感兴趣的可以看一下。（ 文章传送门：《》 ）

对了，在工信部颁布的“双积分”政策中，2020年企业平均燃料消耗量必须达到5L/100KM，若按照EPA的监测标准，不知道达标的车企会有多少？

文 | 超人