凤凰网汽车

在节假日的时候，最拥堵的路段不一定是城市中心的CBD，而是来往于城市之间的各种快速路和高速公路。 理应是速度更快、效率更高的路段，却被大量的车流所聚集，形成短则数百米长则几公里的拥堵。

对此，有些朋友解释是收费站阻挡车流的原因，也有些朋友说是行驶速度不高所导致的蝴蝶效应。 站在不同的角度，对高速公路行车效率低的看法自然也各不相同。 因此，不少车主和运输业界认为需要对目前高速公路的行驶速度进行优化。

高速公路在城市路网之中起着大动脉的作用，快速便捷地到达城市各处，有助于降低车辆燃油的消耗，并提高人员货物的流通效率。但过低的限速对于本可以走得更快、效率更高的车流只能积累在高速公路之中。而在去年，交通运输部对不合理限速的进行整治和规范化处理。

“断崖式”降速无疑是影响了车辆在高速公路行驶的安全性，但与此同时，适当地提高限速对于高速公路的通行效率也有一定的作用。

比如 正在兴建的杭绍甬高速公路，是 国内首条超级高速公路。根据建设要求，杭绍甬高速公路将借鉴德国的联邦高速公路、意大利高速公路的设计标准进行建设。这两个国家的高速公路对行车速度的要求都要比目前国内的要求更高；德国的高速公路大部分并没有限速的要求，而意大利的高速公路最高限速为 150km/h。可是，此前有不少消息却把杭绍甬高速公路理解为不限速公路。 倘若仔细阅读杭绍甬高速公路关于速度部分的要求，并没有表明未来实施不限速。

不同国家高速公路限速划分

也就是说，杭绍甬高速公路只是借鉴德国和意大利的高速公路建设标准，具备了实现最高限速超过120km/h的道路基础。而放眼全球各国 ，高速公路限速超过120km/h的国家并不多，比如法国最高限速为130km/h，美国的最高限速为140km/h。至于杭绍甬高速公路未来会把最高限速设定为多少，目前仍没有具体的消息公布。

这边是建设限速更高的高速公路，而在地球的另一边则是对高速公路进行限速，说的自然是 最早建设高速公路的德国。近段时间外媒报道，德国环保组织要求对高速公路进行限速，以遏制汽车排放对环境的影响。

而原本倡导“Free driving for free citizens”理念，为不限速公路据理力争的德国通用汽车俱乐部ADAC，此次并没有对环保组织的议题表达明确的反对立场。

在我们看来，德国的不限速高速公路是驾驶爱好者的乐土，能体验众多性能车型高速行驶的快感。而事实上，德国高速公路的不限速是经历了长时间磨合权衡之后的结果。早在1970年代石油危机时，德国政府开始临时施加限速措施，将高速公路限速定在100km/h。可是，社会各界和汽车制造业界对此表达了强烈的反对声音。根据1974年3月德国《明镜》杂志的报道，由于受到临时施加的限速政策影响，当年1月的汽车销量只有1973年度的40%。

到了1980年代，环保组织因为酸雨和森林破坏的出现，再次对无限速公路提出质疑与不满。 在环保组织看来，如果将速度从100km/h增加到130km/h，汽车中排出的有害物质将可能会翻倍。 但倘若把最高时速定为100或80km/h，可以使得当时德国机动车氮氧化物排放量每年减少20万吨至30万吨。

联邦政府发起了一项限速100km/h的大型实验，目的是测量速度降低后对尾气排放和环保方面的影响。实验过后，联邦政府拒绝对高速公路施加强制性限制，理由是降速后的减排量并不会对森林的损失产生有意义的影响。因此在1987年，此前所有测试区域的速度限制都被取消。

而目前，德国高速公路又再次面对不限速的质疑。 此事源于德国政府大约一年前，开始委托第三方机构撰写了有关气候变化的新报告，当中的内容涉及机动性和汽车发展的未来。而 建议的具体内容，呼吁取消无限制的高速公路，且以普遍的130公里/小时的速度行驶，并禁止所有柴油车辆进入城市。

经济水平决定上层建筑，在高速公路是否不限速的议题上，我国以杭绍甬超级高速公路作为答案。 通过提升高速公路的设计标准，以构建让车辆实现高速通行的基础，同时以大数据和智能化，减少产生拥堵的因素，实现提高通行效率的目标。 而德国则是以良好的公民驾驶教育，合理化的公路配套建设，打造出不限速的高速公路以带动经济发展。

两者都有其先进可取之处，同时也有各自的独特性，因此并不能简单地认为德国不需要不限速公路而我国需要的想法来评价。 当然，车迷们自然是希望能出现更多不限速的高速公路，但前提需要我们的驾驶教育和水平提升到能承载的阶段，才有后续的发展可言。