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截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但 处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省政府通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。

在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。 要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏 湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。

然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。

对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。

根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。

而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。

给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，采购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。

以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。

可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。

根据各大零部件企业发布的2019年财报显示，供应商市场的发展与主机厂类似，持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化，尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”，但在他们光环之下，是被重重阴影笼罩的其他供应商们。

前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。

在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！

在2019麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术，其中包括驾驶辅助、汽车雷达，域控制器和自动驾驶开发平台，以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下，依旧选择了加大对新四化领域的投入。

（应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐）

同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。

此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。

竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？

对于新势力来说，每一分钱都来之不易，自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作，但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办？特斯拉，给出了他的答案。

特斯拉出身硅谷，这一点我们都知道，而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车，而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统，就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之，同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上，很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭！

且据日媒报道，特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后，对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年，理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”

可见，在新四化潮流之下，新势力们正在“另辟蹊径”，试图通过高新技术从软件上减少对硬件，即零配件的依赖，并且目前有了一定成效。在这样的前提之下，试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢？

（博世iot shuttle概念车亮相）

于是，在曾经以各大主机厂为中心的车展中，大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展，莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案，威力登展现了全新的近距离激光雷达，地平线提出多模态人车互动解决方案，博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。

（盖瑞特电动增压模型）

涉足新领域，加大研发投入，提出解决方案，无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法，也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变，他们不再一味供应零部件，他们更注重用户的体验，更重视为客户解决难题，提供解决方案，更甚于自己制造研发，从幕后走到台前。

其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。