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引言 | 危中有机

中汽协数据显示，2月乘用车销量同比大跌82%，1－2月累计下跌44%。

1－2月乘用车的合计销量为183.1万辆，还没有2018年平均一个月的销量多。这是表现最差的两个月。

轿车下滑47%，SUV下降37%，MPV和交叉乘用车下跌57%。很明显，SUV最抗跌，轿车次之，MPV和面包车最惨淡。

因为疫情影响，2月库存数由月初64.3万降至月末61.9万。这个数字平时在70万－90万之间徘徊，旺季库存负增长，淡季正增长。而2月是罕见的淡季库存下降，原因是车企都没有完全复工，尽管销量不旺，但生产更是无法跟上。

北京奔驰曾在2月6日向天津政府发函，称公司只有一天安全库存，如果不能在2月10日复工，经济损失一天超4亿元，因此希望天津19家供应商尽快复工。而宝马经销商，也一度传出1系、3系、5系因供货短缺而将涨价的风声。

「轻库存」一度被视为管理高效的表现，如今在疫情之下成为产销不旺的特征。

2月，新能源汽车销量为12,908，同比下跌75%，1－2月累计下跌60%－－跌幅超过乘用车整体表现。说明在补贴大幅退坡后，跟风消费降温，新能源销量深受影响。

这也是最近中国汽车工业协会，建议政府延续新能源补贴的原因之一。

新能源汽车中，纯电动车与插电车型的1－2月销量比为72：28，前者明显占了上风。如果单论2月则是81：19，说明在电池技术提升、充电网络逐渐完善、用户口碑有所改善后，纯电动车逐渐占据了新能源车的主流。

1－2月，中国品牌乘用车总销量为72.1万辆，同比下降47%，表现弱于大市。市场份额为39.4%，跌破了四成大关，相比去年同期下降了2.5个百分点。

但是，如果我们单看2月，发现中国品牌的市场份额高达52.6%，为近年新高。其中原因，车聚君在2月做的一个读者调研能说明一些问题：

大部分消费者在疫情之下，首选性价比更高的车型－－其实平时也是如此，只是疫情加大了这个选项的优势。

众所周知，中国品牌的性价比之高一直有目共睹。因此，从纯代步角度看，疫后选择一辆更便宜的中国品牌车型成为很多首次购车者的选择。

这算是危机之中的一个机会吧。

从各系别的变化看，德系和日系是市场动荡的受益者。特别是后者，1－2月的市场份额相较去年提升了3.2个百分点，相当于整个韩系的市场份额了。

原因是，消费者在疫情之下，本能趋向于购买有安全感的车型，即大品牌、可靠性高、有安全感的车。一些有在位优势的品牌如大众、丰田、本田会取得优势，自主品牌中吉利、长城也有优势。

而作为代价，美系和韩系都有明显下滑趋势，法系更是处于边缘状态。

当然，自主品牌中一些弱势品牌，受到的冲击也非常大。如众泰、力帆、华泰、比速等纷纷进入0销量时代，在大盘上拖累了自主的表现。

车聚君觉得，这倒也是一种优胜劣汰的自然选择。让能活下来得自主品牌活的更好，客观上反而能增强自主品牌的整体实力。毕竟，这是一个求强，不再求大的时代。

车聚小结

最后，虽然2月充满了危机，但也有一些机会。如消费者更愿意购买性价比高的车型，这一方面自主品牌更有优势。而合资在几轮降价后，利润已经探底，再打价格战势必影响产品质量与安全性，上汽大众帕萨特A柱事件即是一个例证。

因此，市场再艰难对强者而言反而是一个机会。