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之前，电动邦公众号发布了一篇新闻：《不用升级软件和电池，仅靠轮胎提升8%续航！没想到还有这种操作！》，引起了很多网友的讨论，挺多人认为这是哄人玩儿的。

无独有偶，号称综合续航里程破700km的小鹏P7，也是通过低风阻轮毂实现的高续航。那么为什么换轮胎能提升续航呢？厂商们还有什么奇奇怪怪的提升续航的方法吗？今天就跟大家聊聊这个问题。

我们抛开现象看本质，增加续航里程的方法跟长胖一样，就是多吃和少动，就看厂商们怎么灵活运用和包装了。多吃就是多带点电池，少动就是减少电耗。在这两个前提下，厂商们玩出了不少花。

所以整个逻辑是这样的~

而现代这个轮毂，正是降低了风阻，进而降低了电耗，因此提升了续航里程。

降风阻有很多种方法，低风阻轮毂、隐藏式门把手、A柱优化等方式都非常常见；还有很多赛车为了降风阻，会把外形设计的比较夸张。我们之前写过一篇文章专门讲这件事，大家可以点击《『白话新能源』第四十一期：关于空气动力学的那些事》回顾。

▲ 保时捷917LH

依据降低电耗这一理论，还能衍生出其他增加续航的方式，比如降低车重，当然它有一个更炫酷的名字叫“轻量化化设计”，本质上就是降低电耗。减重的方法有很多，但跟减肥一样，都不容易；比如花费较高、对技术要求也高的全铝车身等，蔚来和捷豹在这方面是佼佼者。

除此之外，“集成”也是一个不错的方法，既能减重又能增加乘坐及吸能空间。比如比亚迪的高压三合一，官方称能省下40kg的重量和37L的空间。

另一种包装方法是“升级”，比如去年的帝豪GSe，通过“系统升级”，即提升动力系统、传动系统的效率，使电耗降低，进而提升续航。

▲ 图片为某位网友的升级协议

“升级”还有别的方式，比如有些厂商的车子因为过放电保护的缘故，从一开始就没有把最大能力释放出来，后期只要他们想，就可以通过升级释放车子最大的潜力，使续航提升。

相对的，还有“降级”的操作，就是限制电机的输出功率，达到提升续航的目的。这种方法吃力不讨好，容易被骂，所以厂商们很少用或者偷偷用。

再往深一层想，把消耗的电量收回来用于跑续航，四舍五入也算是减少了电耗，这不就是能量回收嘛。现在电动车的能量回收等级都可调，你想多收回来一点就调个高档，也能增加一些续航里程。

▲ 菲斯塔纯电的动能回收调节拨片

我们再再再想深一点，我也不care收回来那点能量了，我直接背个东西给电机供电顺便给电池充电不就行了？哎，对，这就叫增程式，人家在工信部可是属于电动车的范畴的。这么看来，其他车企只是在降电耗的第一层，理想ONE直接就到第五层了，厉害啊！

有些媒体老师开车，能开出比NEDC续航还长的成绩。他们采取的方式无非是不开空调、少载人、跟在别人后面开、绝不急加速/急减速，尽量保持匀速行驶，本质上也是在减小电耗。可见减小电耗的套路花样繁多，只要大家掌握基础理论，就能举一反三，精准识别厂商的小技巧。

想提升续航里程，除了花式降低电耗外，直接简单粗暴地增加带电量也是个不错的办法。比如爱驰U5，就直接来了个续航B包，B包位于后备厢内部，可额外为车辆增加120 km的续航里程。

但后备箱里塞这么个玩意确实占地方，有的车企和供应商选择提高电池的能量密度（不了解啥是能量密度的，点这里学习），这样在同等重量下，带电量就能提升。811电池就是通过提升镍含量，来提升能量密度。

比亚迪的刀片电池和宁德时代的CTP技术，也能提升电池容量。其中比亚迪是彻底取消模组；宁德时代是小模组整合为大模组。

▲ 图为刀片电池

新款蔚来ES8应该也是用上了这种技术，其最新的100kWh电池，是在电池包体积不变的情况下实现的。据蔚来的工程师说，他们也采用了类似CTP的技术，节省了不少空间，但具体技术细节还未公布。

还有一些科研人员正努力从电池的材料、结构等方面入手，来提高能量密度，如锂碳氧化物电池、固态电池、锂硫电池等。

除了“多吃”和“少动”，使用环境也会影响电动车的续航里程。厂商推出低温预加热、甚至威马那样的的柴油加热系统，就是为了让电池在合理的温度范围工作。

那么回到开头那个问题，现代能靠轮胎让Kona（国内版本为昂希诺纯电动）的WLTP续航里程从原来的449km提升到了484km吗？答案是能，但实际上用起来，到底能不能多出35km，和每个人的驾驶习惯有关系。

■ 邦点评

以上就是厂商常用的增加续航里程的方法，本质上万变不离其宗，大家只要掌握理论，就能简单分析出某个方法是否可行。对于本文的内容，你还有什么其他的疑问，欢迎在评论区与大家交流。