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经历了中国汽车历史上最黑暗的2月，和下跌八成的惨痛相比，3月的中国车市正在逐渐恢复。2020年3月中国车市狭义乘用车销量104.5万辆，同比下跌40.4%，跌幅基本缩小至2月的一半。随着经济活动和社会生产力的逐渐恢复，预计4月的中国车市同比下跌幅度有望再缩小一半至20%左右。虽然车市转向正增长仍然还有漫长的路要走，但是终归最困难的时候已经过去了。

在现有的市场条件下，率先恢复元气的当属豪华品牌和普通品牌里的头部车企。BBA、大众丰田本田吉利长安长城等车企的恢复程度明显要领先不少。至于其他二三线合资和自主品牌则表现不一，今天我们要总结的就是在车市恢复过程中属于垫底的法系品牌。

4月14日，毫无征兆的传来了东风雷诺解散的消息。再加上年初长安标致雪铁龙深圳工厂卖给宝能，合资公司解散，DS品牌沦为代工的背景，可以说法国车在中国市场已是举步维艰，只剩下神龙公司还在苟延残喘。整个法系车市场占有率也从2017年的2.1%、2018年的1.4%直线下落至2019年度跌破1%至0.7%。在2020年一季度这个受疫情影响的特殊时间，恰巧神龙公司的三大工厂所在地武汉又是风暴的中心，所以一季度法系车市占率下跌至惨不忍睹的0.3%也就不足为怪了。

还是老规矩，先上法系车四大品牌销量数据，这应该是销量总结文章以来最惨不忍睹的数据了：

从以上4家法系车企的数据来说，月销挂零的车型比比皆是。就算今年受疫情影响还情有可原，那2019年主力车型的全年销量还不及同级别对手的单月销量就实在说不过去了。可以说法系车四大品牌都已经到了退市边缘，在消费者购车时往往都无法进入消费者的考虑范围。

并且这种销量持续下滑还形成了恶性循环——销量下跌4S店倒闭得更多，4S店倒闭了消费者就算想买法系车也没地方去购买，最终的结果是只能放弃——所以法系车的销量彻底走进了死循环，解散合资公司、卖掉生产工厂也就都不足为奇了。

就在5年前，神龙公司年销70万辆的景象还历历在目，东风雷诺两年前刚刚制定的2025年销售40万辆的计划也戛然而止，果断抽身离场止损。那么到底是什么原因造成了法系车目前的现状呢？

1. 品牌建设好高骛远，历史遗留问题拖累严重。

无论是标致还是雷诺，在中国市场的过去都是不堪回首的。广州标致和三江雷诺的失败给之后标致和雷诺的二次进入中国都背上了沉重的包袱。在此情况下，标致和雷诺仍然将对标的对象分别选择了在中国市场大获成功的大众和日产，结果自然是铩羽而归。

就连法系车唯一的豪华品牌DS，同样不按照新设立豪华品牌自上而下的车型推出原则，首款车DS5充其量也就算一款A+车型，却盲目去对标BBA的中型车。自然也被市场所教育，不愿脚踏实地放低姿态就注定了法系车的失败。

2. 车型配置设置奇葩，技术实力不对市场口味。

了解法系车的消费者都知道，法系车所有的卖点配置都仅存于顶配上，走量的中低配一定是“毫无人权”。最典型的例如LED大灯，这个放在别家车企早就全系标配的亮点配置到了2020年法系车仍然只放在顶配上。其他的类似中控大屏、真皮座椅，这些中国消费者喜闻乐见的配置在法系车上也都十分吝啬。车型配置严重不合理，逼着消费者去购买顶配车型，然而顶配车型高昂的售价又是品牌所无法支撑的，那自然只能被消费者所抛弃。

法系车给人的印象就是万年不变的动力总成和非独立悬挂，无论是PSA的1.6T还是雷诺的2.0NA，都是“久经市场考验”毫无技术领先噱头。更不用说PSA不到中型车誓死沿用的独立悬挂，都给消费者留下了技术落后的负面印象。其实，法系车不是没有先进技术，只是法系车所擅长的底盘调校中国消费者并不重视，法系车所擅长的小排量柴油机在中国市场更是毫无用武之地，那自然而然的落后技术这顶帽子就戴到了法系车的头顶。

3. 合资公司内斗严重，品牌市场营销毫无建树。

法国人的傲慢是举世闻名的，就连当年流亡的戴高乐政府都能无视真正出力击败轴心国的英美而不愿低下高贵的头颅。那自然，在法国人看来，中国的合资对象自然是毫无历史底蕴没资格也没能力掌控合资公司，合资公司尤其在技术研发采购等重要岗位直接搞成了法国人的一言堂，进而引发中方合资对象的不满，仅有的市场机会都被内耗而错过了。

就连中方最擅长的营销领域，法方也经常横加干扰。当年THP发动机刚推出时，搞得不知所云的对比竞品零百公里加速的营销活动直接葬送了PSA本可借此翻身一举摆脱万年1.6L+4AT老旧技术的枷锁。而暗地里将竞品车辆的加速故意作假从而凸显自身的拙劣行为更是将这一营销活动搞成了一出闹剧，真是哀其不幸怒其不争啊。

4. 外方盲目追求利润，本土化适应性严重落后。

本来法系车就不是十分畅销，所以零部件采购无法上量降低成本。这时候应该采取的措施是进行零部件本土化采购以降低成本。而法方恰恰相反，紧紧攥着零部件采购大权不下放，为了在零部件采购中直接赚取利润而导致销量拣了芝麻丢了西瓜。

零部件尚且如此，其他方面更不必多说。中国车市三厢轿车流行的时候大力推广两厢车，或者只简单将两厢车加一个丝毫不相称的尾厢来应付市场。到了车市发展多元化之后，又自以为是的打造出C3L这种不知所云的车型，以及复活富康品牌投入新能源市场的迷之操作，无一不反映出法系车这么多年在本土化上的毫无建树。

5. 应对问题反应缓慢，受众口碑维护置之不理。

车辆作为一个机械产品，出问题是情理之中的，而只要在出现问题后积极去解决就没有什么重大影响。但是法系车应对问题的危机处理反应居然是不闻不问。THP发动机正时皮带掉毛和烧机油问题其实通过召回更换正时皮带和发动机活塞环都可以很好解决，却一拖再拖，投诉不断之下，实在没有办法才进行召回，导致THP发动机在消费者中的口碑跌落谷底。

其实厂家拖延解决问题也很正常，在国家强制召回法律法规不健全的条件下也无可厚非。可居然法系主机厂连请一些自媒体或者水军“洗地”的动力都没有这就真的十分罕见了。标致408、3008长期霸占车质网投诉榜首居然主机厂连相应的公关措施都不愿意去做，采取放任自流的态度，从而彻底陷入了口碑无可挽回的境地。

以上问题总结这么多，有的注定已经无法挽回了。东风雷诺已经解散，只剩下PSA还在孤军奋战。要说有没有能让PSA起死回生的方法呢？仔细想想虽然机会渺茫但还是有那么几点可以做一下最后抢救：

第一，PSA先扪心自问下是不是真的还想在中国市场发展？

这是最重要的一点，也是要不要“抢救”的前提。PSA是否坚定的要在中国继续发展，不是简单的喊口号也不是好高骛远的随便推出一个振兴计划，而是彻底的改变。这一改变的过程无疑是痛苦的，甚至要做好连续几年大幅度亏损的准备，首先得有这个坚定的觉悟才能继续进行下面的复兴步骤。

第二，如果真的下定了决心，那就要拿出壮士断腕的勇气，首当其冲的就是消除产能过剩。

神龙公司四大工厂，应该像东风雷诺那样，无论是通过关停还是转移交接给武汉政府，神龙公司武汉的三座工厂应该立即关停，把所有的重心全部放到成都工厂——成都工厂30万的产能足够PSA使用了。

第三，继续渠道合并的步伐，将雪铁龙和DS品牌退出中国市场，只保留、发展标致一个品牌。

现有环境下，标致雪铁龙两大品牌的差异度几乎不存在，市场高度重合。在当前极端困难的条件下只能举全力发展一个品牌。4008和天逸，C6和508这种自相残杀的车型分布在市场环境好的情况下还可以说多生孩子好打架，现在市场环境这么恶劣，弱势品牌更需要攥紧拳头往一处用力，不能再搞多品牌分散企业实力了。

第四，全面的本土化，从体制到技术再到车型彻底的本土化。

本土化首先就是要收起法国人的傲慢，从心底里尊重中国市场。从采购到技术开放到市场营销，全方位的放开交给中方去做。利用好PSA和FCA合并的契机，引入FCA的1.3T四缸机替换自身1.2T三缸并且引入FCA新一代2.0T发动机和9AT。同时将PSA自身的插电混动、纯电动车型尽快导入，做到彻底的技术革新从而改变消费者的固有印象。

第五，品牌定位调整，市场营销针对性改变。

首先放弃对标大众，向韩系学习，降低自身定位。并且将高配配置下放，由新一代重点车型打响知名度，将销量很低的车型全部砍掉，打造全新车系定位。车系更新完成之后，在市场宣传上要和过去的THP营销划清界限。

大致的新车系定位如下——

从我个人给出的解决方案来看，PSA的重生在定位配置售价上是向韩系看齐。而品牌形象塑造则是向马自达看齐（非自吹自擂是豪华品牌），打造小而精的产品线。中国市场年销20-30万辆的小型合资企业才是神龙的最终出路。

结语：

对法系车现状与未来的总结到此也就基本结束了，硕果仅存的标致将撑起法系车在中国市场的最后一片天空。从我个人角度而言，我并不希望法系车从中国市场彻底消失,毕竟多元化的市场可以给消费者更多的选择是一件好事情。现在的车市环境本身作为一次重大危机，机会往往也会在危机中迸发出来，至于法系车能不能抓住机会完成自我救赎那就看法系车自己的造化了。

最后，让我们静静的见证这一切，为驾仕派老司机群里的法粉送上最美的祝福吧！