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随着车载处理技术与通信需求的增长，车载汽车数据的数量也在不断增长，它也是构成互联交通的基础。在当下，5G已经开始普及发展，这也许能够满足V2X（即汽车与外界信息交换）的需求，但汽车端点与整个网络的安全问题仍在日益增长。

LTE（应用于手机及数据卡终端的高速无线通讯标准）和5G V2X正大行其道，但无论采用哪种方式，行业标准对于V2X来说都是至关重要的，并在建立这些标准方面取得了部分进展。Autotalks是车联网通信(V2X)解决方案的全球领导者，在它的帮助下C-V2X通信标准制定领导者之一，中国大唐集团，于2019年6月在北京成功测试了各自C-V2X直接通信解决方案的芯片级互操作性。

利用这些解决方案，采用不同芯片组的车辆可以相互通信，而这正是大规模部署C-V2X的前提。通过这次测试，两家公司得以验证各自的解决方案，并根据3GPP Rel. 14标准确定它们能否正确“互联”，还证明了独立PC5解决方案已经为即将到来的中国C-V2X部署大潮做好了准备。随着这一发展，中国似乎已经占据先机，通过在全国范围内开展基于LTE的V2X试点项目，率先为互联交通系统制定标准。此外，中国2020年初发布的《智能汽车创新发展战略》也明确指出了妥善保护智能互联基础设施的必要性，并做出了相关承诺。

未来互联汽车的5G动力

除这些试点项目外，中国最大的在线搜索引擎运营商百度已完成中国首个基于5G网络环境的自动驾驶路试，标志着百度也参与到自动驾驶汽车的竞争之中。去年，中国汽车制造商宇通客车试运行了基于5G连接的电动自动驾驶大客车，此后，多家制造商陆续推出支持C-V2X的车辆平台，其中部分平台将在接下来几个月内上路。有关V2X技术路径的争论终于落幕。2019年7月，二十一个欧盟国家投票否决了欧盟委员会采用短程Wi-Fi及关闭5G蜂窝汽车链路的计划。这项决定为欧洲5G互联汽车打开了大门，但并未排斥Wi-Fi的使用，这一点对于全球OEM而言至关重要。欧盟采取了这种开放式策略，允许同时使用5G和WI-FI，平息了5G供应商的不满。在美国，联邦通讯委员会（FCC）近期也选择部分收回此前分配给专用短程通信技术（DSRC）的频谱。尽管基本V2V功能所需的核心频谱仍然可用，汽车制造商也承诺在未来五年继续使用该频谱，但显然仅基于802.11p的DSRC将不会成为V2X解决方案。

在这场全球“ 5G竞赛”中，中国也开足了马力。国有运营商中国移动公司正在中部省份湖北省的省会武汉市建设第一条5G智能高速公路。5G智能高速公路是一种城市级公路系统，支持由蜂窝网络协调的运输服务，这条公路的建成标志着中国无人驾驶汽车的技术、安全性和标准化建设都迈出了重要一步。新加坡和马来西亚也在争相收割5G“革命”带来的利益。新加坡信息通信媒体发展管理局（IMDA）将为移动网络运营商分配四个（而非两个）5G网络，并将在一号和二号科学园进行试验。他们从最后一英里客运的智能移动解决方案开始，然后向其他租户开放，以测试支持商业创新的5G解决方案。

安全性对于V2X的重要性

全球各界关于5G的讨论仍不绝于耳，但汽车行业已经向前推进，推出了用于V2V和V2X的DSRC。现在的情况是，由于DSRC较低的复杂性（汽车之间互相直接通信，更少的错误点和妥协点），OEM厂商目前仍以DSRC为重点。V2X面临的关键问题在于如何实现OEM信赖的安全水平。由于网络威胁的存在，OEM对V2V和V2X信息的信任程度显然低于LIDAR、视频以及其他输入技术。未来5G技术也许非常重要，但无论V2X采用何种交付方式，对OEM的重点仍在于V2X的安全性和脆弱性。我们需要通过LTE和5G等技术确保安全性；还应采取适当安全措施，以避免5G暴露安全漏洞。

自动驾驶和互联汽车能否成为5G环境下的关键应用，目前尚有待观察。在这些技术的发展早期，我们必须记住5G网络仅部署于部分城市，因此需要与其他连接技术结合使用。5G确保了低延迟和高带宽，而且必将通过未来发展而满足V2X的需求。然而，如何保护车辆和所有通信免受安全威胁，仍然是最重要的课题。

丹·默多克（Dan Murdock）

爱迪德（Irdeto）互联交通业务首席架构师，

他在网络安全领域拥有超过15的经验，

期间在全球范围内

与许多爱迪德（Iderto）的财富500强的客户合作，

这是他关于未来互联交通中5G与安全性的讨论，

其中有我们关注的5G环境下的自动驾驶、

支持C-V2X的车辆等信息，

让我们对未来的互联交通也有所认知，值得了解一下。