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正义或许会迟到，但永远不会缺席。

今年的“315”晚会，用实际行动证明了这个真理。在迟到了4个月之后，“315”晚会终于在7月16日如约而至。

每年的315，都是公关公司的高考日。可是，水准再高的公关，也拯救不了产品本身的问题，在今年的晚会上，上汽通用五菱旗下宝骏品牌，成为汽车行业唯一上榜选手，为汽车行业赚足了热度。

对，就是那个疫情期间生产口罩，疫情之后生产摆地摊神车和螺蛳粉的上汽通用五菱。那个号称人民需要什么就造什么的五菱。

这一次，五菱造的不仅不是“人民需要的”，反而给人民添了不少麻烦。

“神车”不再神

据央视报道，河南驻马店的赵先生于2017年10月花费14万元购买宝骏560汽车，但2019年2月，赵先生的汽车在路上突然无缘无故失去动力。

赵先生在更换变速箱后仅开了2000公里，就再次出现故障，第三次更换变速箱后，不到一个月，车辆挂倒挡时“直接动力失效了”。

事实上，赵先生的遭遇并非个例，不少宝骏560车主都曾因变速箱问题被迫停在马路半道上，这对车主和他人无疑造成了巨大的人身威胁。

可面对车辆存在的问题，以及车主的反馈和怨言，4S店所给出的解决方案只是“不停”地更换变速箱。

虽然此后宝骏560曾被厂家召回，但问题仍然存在，变速箱的故障没能得到解决，车辆安全隐患也未消除，并且厂家称一旦超出三包期限，车辆的维修费用全部由车主自费承担。但如果要退车，要扣除一笔不小的费用。

天津车主姜先生就表示，“自己花费14万元买的车，最后只能退回6万多元。”他直言，“官方的问题为什么需要我们买单？”

央视曝光宝骏560变速箱问题后，上汽通用五菱第一时间在微博上发布声明，表示已成立专项工作组，对此事展开调查。声明称，现已开设“宝骏560DCT专属热线”，承诺将不惜代价，对用户遇到的产品质量问题负责到底。

有意思的是，五菱发布了两份紧急声明，而两份的区别就在于，将第一份中的“不惜一切代价”换成了第二份中的“不惜代价”。

所以，消费者对五菱来说究竟有多重要？

宝骏560故障早已不是“新闻”

此前，上汽通用五菱分别在2016年8月16日、2017年12月1日和2019年6月5日，召回12485辆、554529辆、19680辆宝骏560车型，典型故障包括变速箱异响、故障、漏油，车辆无法换挡加速等。宝骏560召回数据已占据其累计销量的90%以上，车辆存在的种种问题也成为停产的主要原因。但是直至停产，消费者的问题依然没有解决。

宝骏560在2015年上市，2017年停产，生命周期仅仅只有两年，但是，那个时候的宝骏，正式如日中天的时候，仅仅两年时间，就已经卖出了60万台新车。而这台搭载了上汽自主研发的6DCT双离合变速箱的宝骏560，一直是问题频出。而且除了315曝光的双离合之外，宝骏装备的另一台5AMT变速箱也是问题不断。

“失速”的五菱

上半年，通用五菱累计销量53.1万辆，同比下滑28.69%。中国汽车流通协会统计数据显示，通用五菱的销量在全国市场占比4%，是排名前十的企业中同比下滑最严重的车企。

业绩不乐观，不过这半年，五菱“神车”却通过营销频频制造话题。

疫情期间，通用五菱跨界生产口罩，口罩盒子上的口号“人民需要什么，五菱就造什么”，一度成为五菱汽车的热门标签。口罩的余热还在，五菱汽车又加入全民嗦粉的热潮中，生产了五菱牌的柳州螺蛳粉。

因为生产商品跨度太大，五菱“神车”被网友戏虐，口罩不错，螺蛳粉很给力，但一辆安全靠谱的车更重要。

有分析认为，五菱汽车频频出圈营销背后，是主业下滑的一种焦虑，在试探市场行情。

车市下行中，销量下探在所难免，但是五菱的销量下滑，并不能归结为大环境，因为质量问题，本身就在于自己。

五菱的困局

事实上，宝骏变速箱的问题，只是撕开了五菱困局的一个口子，恰恰说明了上汽通用五菱在转型乘用车、高端化的路上面临着诸多困境。

首先，技术层面。尽管宝骏560已经停产，但是其双离合变速箱的问题却由来已久，从五菱发表声明的速度上来看，其还是想解决问题，并具有诚意的。但是为什么问题依然没有解决，甚至在反复更换变速器之后仍然无法解决？这说明厂家在技术层面上、在当时的环境下，对问题其实束手无策，技术积累不够深厚。

其次，从事件本身来看，厂家和4S的互相推诿则，凸显了厂商对于消费者和市场缺乏必要的敬畏。品质是企业的生命，质量问题显然不应忽视，这也是一个一线厂商的必备素质。同时，对于消费者而言，忽视问题则是不负责任的行为。

面对车市寒冬，五菱何去何从？

从目前来看，为了维持住原有市场，五菱不得不开启“烧钱”战术。今年2月，五菱推出10亿元出行补贴；4月，再度加码10亿元用于购车补贴，部分车型优惠幅度达到5折；5月，面向全国发放15亿出行消费券；6月，发布“奋斗者烟火计划”，投入22亿补贴支持地摊经济。一项项真金白银的补贴措施，助力五菱在萧条的市场环境下，实现了环比的大幅增长。

但是，对于主打中低端市场的五菱来说，如此大金额的投入，五菱是否有能力长久支撑？一旦补贴停止，在消费升级、中低端市场萎缩的情况下，五菱要靠什么维持销量？

归根到底，还是那三个字：产品力。

如何解决这个问题？五菱给出的解药便是推出新品牌。2019年，五菱推出新宝骏品牌，在官方的规划中，新宝骏品牌掀开了智能网联化的新篇章。

从宝骏和新宝骏来说，按照字面意思，两者不同最大在于“新”。但是，新宝骏“新”在哪，一直是人们困惑的问题。

根据五菱官方定位，新宝骏面向的是对智能化、网联化有更高需求的年轻消费人群。就新宝骏旗下首款车型RS-5来说，新车主打的是L2级自动驾驶辅助系统和智能车联网系统，但其具备的语音操作、手机APP远程控制等功能顶多是达到行业平均水平，还远不够作为“卖点”来宣传。

回归到汽车传统的“三大件”上，RS-5采用的仍然是宝骏的配置，动力方面搭载的是宝骏530的1.5T涡轮增压发动机，悬挂方面也与宝骏530高配版保持一致。综合来看，RS-5作为新宝骏的代表，仅是增加了一些智能网联化功能，不免有“新瓶装旧酒”之嫌。

想突破，又不够诚意。从这个角度上来说，新五菱的向上之路，前途堪忧。

写在最后：

作为企业，和消费者的关系从来不是对等的。

我们暂且不说那句“用户就是上帝”，但从供需关系上来说，企业的底线应该是提供可靠的产品，如果产品存在漏洞，那么足够重视，应该是企业应该有的态度和原则。

问题长期得不到解决只是表面，其背后，一定是内部出现的问题，长期以往，五菱失速的将不仅是变速器，还有整个企业。

希望这次的事件能给五菱敲下足够响的警钟，希望“神车”的神话再现，也希望中国车市的神话继续。

真正获得用户拥戴的企业，才是具有最长久竞争力的企业。