凤凰网汽车

6月27日上午，《央视新闻》进行了一场长达两个多小时的关于滴滴自动驾驶的科普直播，也算一定程度上让ADS（Automated Driving System自动驾驶系统）这个概念出圈，走入更多普通人的视野中去。

我基本看完了直播全程，不得不说滴滴完成了一次比较精彩的营销，并且媒体也把这场自动驾驶的大秀包装得让人充满了向往。鉴于个人对于ADS粗浅的研究，我觉得事情或许并没有想象中那般美好，于是前几天我前往嘉定亲自体验了一把滴滴的自动驾驶网约车。

作为自动驾驶系列文章的第二篇，本文着重解决“试验阶段的下一代产品体验如何”以及“消费者离下一阶段的自动驾驶有多远”两个问题。对其他方面感兴趣的同学可以翻看《技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？（上）》。

什么是自动驾驶？

2020年的自动驾驶达到了什么水平？

当下消费者该如何使用自动驾驶（及类似的相关功能）？

试验阶段的下一代产品体验如何？（上海市嘉定区滴滴自动驾驶网约车体验）

消费者离下一阶段的自动驾驶有多远？

人性问题如何考量及解决？

绝对的无人驾驶是否存在可能？

其他……

粗鲁的“AI司机”

滴滴自动驾驶服务目前还处在内测阶段，因此正式版的app上是找不到“自动驾驶”这一项的，不过我建议滴滴一定要在评价里加入“加速急、刹车急”的标签，赌五毛钱会成为高频使用的选项。

从结果的角度讲，目前滴滴的自动驾驶网约车体验，是明显差于普通人类驾驶员的网约车体验的。当然，这也符合2020年人类所达到的ADS技术水平落地的表现。而体验差主要可以归纳为两点：1、驾驶平稳性差；2、需要接管的场景多。

当天的天气状况非常好，比央视直播那天淅淅沥沥地下着雨强多了。测试路段从上海汽车博物馆到颖奕皇冠假日酒店往返，全程走博园路。熟悉的朋友们应该知道这段路有多好开，双向四车道，中间有明显的绿化带分隔对向车道，然后两侧也有很宽的绿化带把机动车道与非机动车道隔开。

理论上来说，这算是给自动驾驶降低难度了，不会像市区里某些机动车道经常被外卖小哥或者骑电瓶车的阿姨长期占道影响。但毕竟还不是全封闭环路，因此稍有意外就露了怯。

滴滴的AI自动驾驶系统在我刚上车后就立马给我来了个下马威，刚从博物馆右转出来，就遇到了一辆停靠在路边的大卡车，司机站在车旁处理货物。所有正常的人类驾驶员在此时要么轻微借助快车道略微降速通过，要么直接变道通过，一气呵成，操作流畅。但自动驾驶做不到，它急促地来一脚刹车，直接把安全带锁止功能刹了出来，然后就稳稳地停在了路中央。

当时我在埋头处理设备，还以为出了事故，结果抬头才发现无非就是路边停了辆车，稍微有些靠路中央，仅此而已。

尽管从法理上讲，自动驾驶完美地遵循了“让速不让道”的原则。但首先急刹的体验非常不好，其次快车道空旷得很，完全可以借道通行，最后刹停之后车子就不动了，需要安全员介入才重新启动。

虽然没有录上视频，但类似的粗暴操作还不少，比如下面一条视频。路口对向车道有一辆掉头的奔驰S级，此时系统也是一脚急刹，可以看到拍摄的手机已经快碰到座椅上架的pad了，并且此时安全员也接管了车辆。不论是从普通人对自动驾驶的理解抑或者行业对于L4的定义，出现这种情况都是不符合标准的。

制动维度上为了安全设定得比较保守可以理解，但加速也很粗暴就让人有些费解了。滴滴自动驾驶的默认加速度比人类驾驶员正常的平均加速度大约快了75%，而且其中一次还直接让这辆T8动力总成的沃尔沃XC60产生了顿挫。

个人初步推测是给出了加油-收油-加油的指令，让8AT变速箱在短时间内升挡再降挡并且没有配合好P2电机的扭矩输出所致。不论如何，乘坐体验欠佳。

不过有一说一，在有前车跟随一同加速以及完全没有意外的红灯前刹停，系统还是处理地比较柔和的。

此外，在道路前方出现状况需要变道行驶的场景下，滴滴自动驾驶系统也崩溃了，技术人员解释说“现在对锥桶的识别还有挑战，只有一定几率能完成变道”。

这里可以看一下在《央视新闻》的直播中遇到的变道场景，不过系统也没有完成真正意义上的自主变道，而是通过远程协助中心进行了指令交接。

总结下来，如果在路况条件很好的测试路段，自动驾驶的表现也“仅此而已”的话，没有人会想用这样的“未来科技”。

滴滴自动驾驶属于什么Level？

按照官方的说法，滴滴此次投放的网约车属于L4级别自动驾驶，我们看看L4级自动驾驶是如何定义的。

不同于暧昧不清的L3，L4的概念是非常明确的，在“特定场景”下车辆可实现系统完全介入动态行驶，并且不需要驾驶员关注交通状况，紧急情况下也能恰当处理。

这其中和L3级自动驾驶最大的两点差异在于，L4的出错率是无限接近于0的，其次如果出了事故，责任在汽车厂或者自动驾驶方案供应商方，驾驶员不用承担责任。显然，滴滴自动驾驶网约车这两点都没有做到。

因此如果你认为目前滴滴所提供的自动驾驶就是L4级自动驾驶的话，那么普通消费者在不久的将来（一两年内），马上就能感受到“L4”带来的磨人体验。从安全员的紧张程度和所需顾忌的方面，可以说这样的自动驾驶完美地诠释了什么叫“科技让生活更崩溃”。

其实更早在广州开启运营的文远知行自动驾驶，司机就普遍表示开这样的车比自己开车还要累，具体可以参考开启L2级辅助驾驶后变得更不安的体验。

那么问题来了，普通消费者离真正的L4级自动驾驶有多远呢？

从运算能力的角度，L4级自动驾驶所需的算力大约在320 TOPS（1 TOPS表示1秒完成10^12次计算，即一万亿次计算），而L3的需求仅为24 TOPS，这是超过13倍的增长需求。

目前已知官方明确表示达到L3级自动驾驶的车型主要是奥迪A8、广汽新能源AION LX、小鹏P7以及长安UNI-T。我们姑且不去纠结各家对于L3级别的定义有多大差距，但从硬件上分析就能发现，除了奥迪A8以外，没有一款车型搭载了激光雷达。这自然是符合车型定位及其终端售价的，但想要从L3完成到L4“不犯错”的跃迁，激光雷达几乎是必不可少的配置。

看看主流的自动驾驶两大阵营就能知道，以Mobileye和特斯拉为首的视觉算法系主要通过摄像头以及毫米波雷达、超声波雷达等硬件完成自动驾驶的信息采集和场景感知，好处在于成本低廉，现金流好看，能最早在量产车上实现，但缺点是这套方案的天花板到L3基本就到头了。

而以Waymo为首的激光雷达系，如今还看不到真正量产落地的产品，Waymo每年也烧掉10亿美元左右的投资，但相比做视觉算法的ADS公司，激光雷达系的市值都节节攀升，虽然现金流不行，未来期望值却非常高，这当然得益于高阶的自动驾驶技术路线的青睐。

其实滴滴出行创始人兼CEO程维就说过，“我们相信最终AI技术会大幅提升驾驶安全和效率，造福人类，而滴滴最大优势是场景和数据以及坚定投入的决心。同时，我们也相信自动驾驶从技术成熟，商业成熟到法规成熟，道阻且长，至少还需要做十年持续投入的计划，也要做好面对各种困难和挑战的准备，但方向是明确而坚定的。”

因此结论是清晰的，真正能用的L4级自动驾驶离我们还比较远，只不过在巨大资本催化剂的加速下，自动驾驶概念的宣传作用会比它能完成的事儿更早地走入寻常百姓家。

写在最后

两个星期前特斯拉创始人马斯克放了狠话，表示特斯拉有望在一年内完成L5级自动驾驶的基本功能。如果你仔细看过自动驾驶系列的两篇文章，应该大致知道马哥这句话属于什么水平。

对此我倒是无发可说，但为什么造车新势力普遍能如此激进地玩转这些充满未来感的概念，主要还是在于他们新，消费者对其有着远超百年品牌的宽容度。

想想传统车企光是机油的毛病就能招来大面积的投诉进而导致成本巨大的召回，要是都像特斯拉一样让人在高速上使用不可靠的ADAS出现伤亡，对口碑的打击将是毁灭性的。

魔幻的事儿就在于，造车新势力这么玩儿大家就宽容多了，相比之下，把L2吹成L3，L3吹成L4又算得了什么。