透过厚厚的镜片眼神依旧睿智,不过头发似乎变得更白了,只有那浓浓的眉毛还是黑的,这头发似乎是为了上汽新能源的未来而白的。在上汽内部,人们把这位海归和技术大咖称之为“朱院士”。身为上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任和捷能公司总经理的朱军说,还是少关注他个人,多关注上汽的新能源,尤其是荣威R ER6。
朱军把上 汽的新能源技术分为E0、E1和E2三个阶段,好比赵本山那个《昨天 今天 明天》的小品。 E0是目前为止不包括PHEV的纯电动车型在用 的技术,E1是即将要搭载在荣威R ER6、荣威R MARVEL R纯电动车型上的新技术,而E2技术是上汽计划从2022年开始投产的新产品系列。
刚刚上市的荣威R ER6和即将上市的荣威R MARVEL R搭载的是E1技术。相对于E0阶段的摸着石头过河不同,E1阶段的车型明显进入标准化和体系化。朱军说E0阶段的特点是:采用尺寸不一的电池包,性能也千差万别,方案也有很多种。为了实现高能量密度,都采用三元锂电池,价格还比较贵,还需要有一个比较高效的系统集成方案。而E1阶段是一个明显的进步:三个电池包,电池能量分别是53kWh、63kWh、72kWh。电池能量达到53kWh就是磷酸铁锂电池,对应的能量密度是133Wh/kg;电池能量达到72kWh对应的是三元锂电池,最大能量密度到180Wh/kg。这样在电池包系统上,除了电芯不一样,其他全部是一样的。
因为造型分别像打蛋器、开瓶器和注射器。 三足鼎立的上海中心、上海环球金融中心、金茂大厦被调侃为“厨房三件套”,对于电动车来说,也有一个重要的三件套: 电池、电驱和电控。
朱军说,荣威R ER6的电池主要采用宁德时代,电芯技术来自A123公司。其他的电池技术都来自于上汽的自主研发。制造体系是分散在各个制造基地的和宁德时代合资成立的上汽时代,以及和A123公司合资成立的捷新动力等合资公司。
荣威R ER6在电驱系统布局创新采用同轴结构,输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上。 为了实现72度电620km的续航,荣威R ER6在前脸,包括进气系统空气动力学方面做了很多工作,电轴效率也很高。 有些车一跑高速就差有两个原因: 一个是迎风面积大、风阻系数高; 还有一个就是电轴在这些高转速点的效率很差。 而荣威R ER6的电轴把齿轮和逆变器的效率都放进来了,所以荣威R ER6以120km/h的速度在高速上行驶,肯定是同级车里跑得最远的。 荣威R ER6被称为续航“芯”霸王,新车拥有620km超长续航、15分钟充电200km和12.2kWh同级最低百公里电耗,是20万内唯一620km超长续航纯电轿车,为用户带来纯电出行最佳选择。
朱军披露,E1阶段技术的荣威R ER6在电池包的快充性能、热失控管理等安全方面都有巨大的进步。 近期国家工信部发布GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》,明确要求电池单体发热失控后,电池系统在5分钟内不起火,该强制性国家标准将于明年1月1日起开始实施。 目前市面上一些车辆的热失控,从发现到燃烧很快,就几十秒钟的时间。 上汽的电池包按照美国UL-2580的电池安全标准设计,热失控管理标准是半个小时,比国际即将实施的规定的5分钟多出了6倍。
为了达到这个标准,上汽光做热失控管理测试烧掉的电池包就有五六十套,其中有些没有热失控,只是电芯失效了,电池包没有损伤,理论上换掉这个模组就可以用。还有一些电芯能量密度比较大的三元锂电池一点也没烧,最差的热失控也在40分钟左右,都大于30分钟。
朱军谈及对特斯拉现象时说,最初特斯拉在美国卖得很好的时候,很多国内的同行不服气。 有人说“我们分分钟也能做出来一个”,不赞同这种说法的朱军说“目前并没有做出来”。 在朱军看来,特斯拉赢在品牌和技术相辅相成的结果,首先品牌树立过程中还在智能化、电动化方面做了很多领先别人一步的东西,这个“领先”并不见得全是技术上的,同时要有很多领先别人的勇气和胆量。 当然最不不一样的地方,就是没有传统车的制约。
电动化的两个主要方面,一个是动力性,一个是续航里程。电驱方面当别人都在因为IGBT受制于英飞凌和博世,而只能有50kW、100kW的电机时,特斯拉用功率更大的异步电机,别的车50kW、100kW不能再多,它却有200kW。但是现在发现,异步电机在城市工况下效率很差,比如Model X在城市里电耗非常高,百公里耗电大约30-40度,于是它回到了永磁同步电机。但特斯拉还是想做到200kW,就用了碳化硅。其次是电池方面,早期的电动车一般追求是100km左右,比如早期的荣威E50是120km,后来才升级到170km,而当时特斯拉的Model X就是500km左右,它比别人在电驱和电池这两个方面都要领先一些。
但是特斯拉也付出了巨大的代价来,它用电脑的电芯来做汽车动力电池,有7000多个电芯,具有复杂性、不可靠性、安全隐患,还用最危险、化学活性最强的镍钴铝材料做电池。 虽然在安全上有那么多条条框框,但现在我们意识到消费者是喜欢的,因为它成功了,反过来增强了品牌,品牌带动了销售。 但是,最终能买得起30-70万元汽车的消费者还是少数,全球8000万辆车大部分在3万美元以下。 从这个角度讲,特斯拉还不能说是“赢”,它的用户中“尝鲜”的人会比较多,中国喜欢尝鲜的人更多,因为人口基数大。 所以,当整个汽车工业都电动化,变成一年有几千万辆电动车销量的时候,才能看得出谁做得最好。
汽车工业发展至今,最成功的应该是丰田和大众,他们没有追求极致性能,但安全、可靠、耐久这些标签深入人心。 从这个角度来说,既要学习他们的长处,也要坚持汽车人的一些传统。
现在还远远没有到“见证谁是真正赢家”的那一天。全球汽车行业一年卖出约8000万辆车,朱军认为乘用车一定会在10年左右,实现一年几千万辆新能源车的销量,那时候的头部企业才是真正成功的企业。离开了安全、可靠、便利、成本来造车,只能在某个点上获得一部分愿意尝鲜的用户的喜爱,但不可能收获最广大用户的信赖。
朱军说,高尔夫、凯美瑞之类的车销量很好,特色是具有良好的可靠性,既没有长板,也没有短板。整个上汽在“三电”领域相对其他车企而言,还是追求高效、可靠、耐久的综合全能冠军,不是在某个点上特别厉害,要全面的实力。朱军举例说,光电轴耐久测试就做了3套,耐久测试是多少公里?我们是60万公里。一套电轴耐久测试持续9个月每天24小时,测试里程60万公里。他说不知道是不是所有人都按照这样的方法去做,上汽是会坚持做下去。
凤凰网汽车公众号
搜索:autoifeng
官方微博
@ 凤凰网汽车
报价小程序
搜索:风车价