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现在市面上的混动从技术的角度来看可以分为两种，一种是油电混动，另一种为插电式混动，插电式混动虽然有着超低的综合油耗，但是由于售价高和日常用车便利性的原因，插电混动市场一直处于一个比较冷门的状态。

插电式混动车型售价有多高？这么说吧，以丰田卡罗拉为例，卡罗拉双擎的官方起售价为13.58万元，而卡罗拉双擎E+的官方起售价却高达20.78万元。虽然插电式混动车型更省油，但是多出来的这7.2万元的差价对于一般的上班族来说都可以加好几年的油了，况且20万元出头都可以买凯美瑞了，还买啥卡罗拉。

所以说，就经济性和实用性来讲，油电混动是要比插电式混动车型更有优势的，当然如果在限牌城市的话就另算了。在几年前，在油电混动领域一直有着这样的说法，“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它”，但是随着本田混动的强势崛起，这样的说法或将变为“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是本田”。

丰田先下手为强

丰田在混动领域的地位无可厚非，毕竟在1997年各大车企都还在一门心思的发展传统汽车的时候，丰田就已经推出了第一款混动车型——普锐斯，截止到今年，丰田混动车型的全球累计销量已经突破了1500万辆，且每年都呈大幅增长态势。

凭借着丰田抢先进入油电混动市场的优势，让丰田的THS混动系统在国内外积累了不错的口碑。也正是因为丰田对混动技术的封锁，这套由发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现了电机与发动机在不同路况下的不同配合。

丰田THS混动系统的核心就是行星齿轮，其通过对电池、电量、车况以及油门的反馈，调节发动机状况，配合电机、电池时刻保证发动机的最佳工况，所以丰田对这方面设置了专利封锁。对于其它车企来说，要想发展混动只能另辟蹊径。

本田另辟蹊径

只有善于挑战的人才能取得成果，丰田对行星齿轮实行技术封锁对吧，那我就另辟蹊径不用就是，于是本田i-MMD诞生了。2013年本田带着旗下最新的混动系统i-MMD正式登场，首次搭载第一代i-MMD混动系统的车型就是我们非常熟悉的第九代雅阁。

与丰田的THS通过行星齿轮组实现动力分流不同，本田的i-MMD混动系统是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，在使用体验上更加贴近于纯电车型，加速能力也较同级对手更胜一筹。

而真正让本田在混动市场名声大噪的则是第三代i-MMD混动系统，相比前两代，第三代i-MMD混动系统，将发动机热效率从38.9%提升到了40.6%，能够拥有更好的燃油经济性；PCU的体积也缩小了32%，另外还采用了不含重稀土的磁铁电机。经过优化了的本田第三代i-MMD混动系统，也有了与丰田THS一较高下的实力。

热衷油电混动的仅有“两田”

现在市面上重点发展油电混动车型也就只有丰田和本田两家，更多的车企为了降低油耗仅仅是增了个48V轻混甚至24V轻混，一方面是因为混动技术已经被丰田、本田吃透了，其它车企很难再去另辟蹊径。另一方面也是因为THS和i-MMD太过强大，其它车企即便是大力发展油电混动也只能在夹缝中求生存。

目前，不管是丰田还是本田，对旗下主要车型都装上了自己的混动系统，包括A级轿车卡罗拉、凌派，B级轿车凯美瑞、雅阁，SUV RAV4荣放、皓影等，本田也正是依靠第三代i-MMD混动系统，在各类车型上死磕丰田THS。

不过从事实上来说，就市场销量而言，虽然本田混动车型近三年来增速明显，但相比丰田全球累计1500万辆混动车的销量来看，还是有很大的差距。但仅看近三年的销量的话，这一差距并不大，本田的i-MMD成了丰田THS唯一的对手。

写在最后：

从可靠性上来说，不管是丰田的THS还是本田的i-MMD都足够出色，有着超低的故障率，而且在同级相竞争车型的油耗上两者也是平分秋色，或许本田i-MMD相比丰田的THS，差的仅仅是时间的沉淀吧！