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双重采购模式会卷土重来吗？疫情迫使一些供应商不得不考虑成本之外的问题

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

几十年来，北美供应基地一直在努力追求精益化和成本效益。他们奉行适时生产系统（零库存管理系统），拒绝浪费，并从中国和泰国等低成本国家采购零部件和材料。

然而，事情似乎突然间起了变化。一项针对制造业高管的最新调查显示，这种已奉行几十年的供应准则被打上问号。

是什么因素造成的？新冠疫情。

自1980年代初开始，丰田汽车、本田汽车和日产汽车一直在向美国供应商施压，要求他们采用适时生产系统。此前，零部件供应模式不加区分地生产零部件，然后将它们储存在仓库里，需要时随时发货。

“适时生产”（just-in-time）要求供应商只生产所需的特定零部件，在客户准备就绪时精准交付。

美国富理达律师事务所（Foley & Lardner）合伙人安·玛丽·优兹（Ann Marie Uetz）表示，汽车制造商对此持不同看法。

优兹与大约100家汽车供应商有合作关系。针对此问题，其公司于今年6月和7月期间，对150名制造业高管（包括一些非汽车企业）进行了一场专门调研。

结果发现，近2/3从业者认为，适时生产模式有改变趋势。有些企业已经开始行动，他们计划转向更多使用仓储模式，以保护自己不受供应中断的影响。

供应中断一直是导致供应链和装配厂崩溃的威胁因素之一。长期以来，仓储模式一直被视为低效供应商的“拐杖”。

按照优兹的说法，新观念是——或者继续以尽可能低的成本运营，或者接受额外的成本增加，采取新的预防措施以增强风险抵抗力。必须在两者之间做出一种选择。

“是供应链的弹性最重要，还是成本最重要？双方如何相互权衡？”优兹反问道。

这次新冠疫情造成的创伤，迫使一些供应商高管不得不“考虑成本之外的问题”。

对此，位于底特律郊区的汽车制造咨询公司 Harbour Results首席执行官劳瑞·哈伯（Laurie Harbour）深以为然。但他认为，首先要解决更重要的问题。

哈伯在上周发布的最新行业预期报告中表示，目前来看，汽车公司首先要解决的问题是生存。

哈伯公司与各地二级和三级供应商都有合作。他说：“他们中许多人非常担心所涉项目被取消。我们也曾看到一些企业破产。许多供应商提取信贷额度以支撑业务运营，他们重组公司债务并削减工资。某些情况下，他们还遣散员工休假。大多数供应商都在努力稳定业务。”

哈伯根据与高管们的谈话判定，一旦行业基础稳定下来，一种新的经营态度将出现。

“他们将制定应急计划，以应对未来挑战。他们将加强对供应基础的管理，以确保供应链不会进一步关闭。对于关键零部件，他们很可能选择一家备用供应商，并可能创建双重工装。”哈伯做出预测。

当然，所有这些措施都可能增加供应链成本。优兹预计，随着供应模式转型，美国仓储市场将繁荣起来。在包括底特律在内的许多区域，高质量工业空间供应紧张。

制造商们希望考虑零部件的双重采购——维持与两个甚至更多供应商的联系，从多家供应商采购相同或类似零部件，以防其中一家因危机而倒闭。

双重采购模式过去比较普遍，后来汽车制造商和一级供应商放弃了这种模式，主要是为降低成本，比如拥有两套模具的成本。

供应商高管还表示，他们希望缩短供应线，以避免供应的脆弱性。可能考虑选择地理位置较近的供应商，即使这意味着放弃中国、越南或印度等国家的较低成本供应商。

但优兹也警告道，这些变化不能贸然促成。“我认为转型措施不应该大规模同时展开，比如所有人都撤离中国或更大范围，所有人都开始存储零部件，或者开始双重采购。只能说，这些想法正受到关注。”

负责供应链管理的丰田北美副总裁兰迪·普弗拉加普(Randy Pflughaupt)首先承认当前问题的紧迫性，同时对北美区域供应链可能发生的变化表示接受。但他不认为汽车行业应该完全放弃适时生产系统。

"我们可以进行一些短暂调整，做到需要应对的程度。" 普弗拉加普表示，“我只是认为，这次危机不会推动供应链系统发生翻天覆地的变化。”

在为丰田汽车效力38年后，普弗拉加普上周宣布退休，并于本月底生效。数十年来，丰田汽车及其供应商管理者一直致力于帮助北美公司探索出更高效、更节约成本的模式——将零部件从一家工厂运到另一家工厂，最后进行组装。

普弗拉加普在接受Automotive News采访时回忆道，当时供应商对适时生产模式持怀疑态度，直至说服他们“意识到没有人能从零部件闲置状态中赚到钱”。

“只有在一个运行的过程中才能实现赚钱，从零部件的生产、零部件的转运，以及最终转化为成熟商品这个过程中。”普弗拉加普说，“适时生产系统，不需要大量库存零部件，是一种更有益的经营方式。”

（本文综合Automotive报道，部分图片来自网络）

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