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“华为汽车已经造出来了，明年年底上市，12月或者明年一季度发布。这款新车是与长安汽车合作打造，定位为跨界类SUV。”

伴随外界质疑和探寻的声音，11月25日，华为内部网站心声社区刊登了一份公司总裁任正非签发的文件——《关于智能汽车部件业务管理的决议》。文件中再次重申：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企‘造好’车，造‘好车’，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

华为的现状

其实，这些年关于华为造车的传闻一直没有中断。2013年，华为就以车联网为切口进入汽车领域；2018年，华为将自己的业务触角延伸到自动驾驶领域；2019年，任正非更是正式签发了华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU。

看似华为已经全面进军汽车领域，但就是迟迟没有动静。

任正非早在2019年5月接受媒体采访时表示：“外面网传我们造车，我们不会做的。因为我们的车联网基本上是世界最主要车企的供应商，将来以车载计算、车载电子为主。我们与别人合作，一起实现了无人驾驶，人家送我们一台车，车上印了华为标记，不等于华为要造车。这只是传说，我们不会随便换轨道的。”

CEO表态后，华为众多高层也统一口径：“我们是有边界的，华为永远不会造汽车。”

华为公司上上下下一再重申“打死不造车”的态度究竟为何？又是什么让任正非这样的大佬面对造车行业如此抗拒？

任正非的恐惧

对于造车，戈恩说了一句“大实话”：“谷歌和阿里不会变成车企，因为造车利润太低。”

诚然，对于很多人来说，汽车制造业是一种重资本、高投入、高回报的行业。也许这种说法放在几年前，还说得通，那时候的汽车制造可谓是一个暴利行业。但随着越来越多的厂商涌入资本市场，再加之后来新造车势力的兴起，汽车市场越来越接近饱和，竞争激烈下的价格战让厂商间的利润大幅缩减，这也造成了很多车企出现了大幅度亏损。

自此，传统车企“躺赢”的时代结束，并开始进入利润居低不上的困境。

当前，车企的利润有多低？举个最简单的例子，眼下最红的直播带货王李佳琦接受采访时表示，自己每个月的收入7位数，而年收入更是可以达到30亿元。

再来看车企财报，拿长城举例，根据2019年财报显示，长城汽车毛利率为19%，而利润率为2.19%。这个数字甚至比不上“大自然的搬运工”农夫山泉。据招股书表明，农夫山泉年收入超过240亿元，毛利率高达60%，利润率更是攀升至20%。

李佳琦的收入光是听着都足以让人咂舌，只是直播带货，一年的收入就可以超过规模巨大的车企年利润，听上去不免让人心酸。

没有对比就没有伤害，造车没有搬水赚钱，如此看来华为造车反而得不偿失。

既然坚持不造车，任正非又为何非要涉足汽车领域？

事实上，任正非看中的正是智能汽车高居不下的利润率，今年一整年，新能源汽车成为疫情下的“猪坚强”。蔚来、理想和小鹏汽车作为造车新势力的中坚力量，毛利率均有所提升。蔚来的市值甚至已经赶超百年车企戴勒姆，足以看出造车新势力的势头凶猛，来势汹汹。

智能汽车的出现正逐渐使传统车企沦为“打工人”，并且丧失议价权。掌握住智能汽车的命脉就是抓紧了利润的砝码。

这其中，宁德时代就是最好的代表。宁德时代作为动力电池产业巨头，现金流质量迅猛提升的同时龙头议价权凸显，只提供芯片就足以扼住智能汽车产业。华为正是看中了这一点，坚持不入车圈，转而研发智能汽车解决方案HI。

国信证券认为，华为入局汽车领域对国内智能汽车生态整体利好，有望将原来掌握在国际巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化，同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的稳健发展。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布携手华为和宁德时代联合打造全新高端智能汽车品牌，华为在其中起到的作用不可估量。

资本逐利的本质亘古不变，造车的薄利与投入难成正比，任正非何必以大博小。他在《华为的冬天》中写道：“我们还太嫩，我们公司经过十年的顺利发展没有经历过挫折，不经过挫折，就不知道如何走向正确道路。磨难是一笔财富，而我们没有经过磨难，这是我们最大的弱点。我们完全没有适应不发展的心理准备与技能准备。”华为虽然声称不造车，但是没有一家企业敢忽略其在汽车领域的实力和野心。

“得芯片者得天下”，任正非正是深知这一点才选择替华为切断造车这条发展线，在造车企业这个金字塔中，转而选择手握高端技术站上金字塔顶端。

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