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不平凡的2020年对于很多车企而言是艰难的一年，但对于蔚来、小鹏、理想等头部新势力车企来说也许是喜多于悲，股价飙高、市场销量稳步攀升，发展态势相当良好。

新势力的车型通过主打智能科技配置走出一条差异化路线，带来比传统燃油车更便利和更先进的用车体验，因此市场受欢迎度不错。但是，在新势力的成绩稳步上升之际，很多传统车企也开始进军软件研发领域，并视之为重要战略方向。那么，当传统车企发力智能领域，新势力车企的前景还有多大？

智能是大势所趋，新旧车企都在发力

造车新势力车企给人的感觉犹如科技公司，它们利用互联网思维造车，车辆采用软硬件分离的设计，后期通过升级车辆的软件来提升性能，以及进一步丰富智能科技配置，比如增强动力参数、解锁自动驾驶辅助功能等，因此可以看到L3级自动驾驶、OTA（远程下载）升级等功能率先实现量产的，基本都是造车新势力车企。

而造车新势力着力发展智能科技配置的原因主要由两大方面影响，首先是市场层面，如今是万物互联时代，智能化是汽车产业的发展趋势，未来汽车也不再仅是一个简单的交通工具，而是集办公、社交、娱乐、支付为一体的智能移动空间，因此新势力车企顺势而为，推出智能汽车。

另一层面是造车新势力在造车方面没有技术积淀，造车工艺无法与传统车企相比，产品进入市场后难以跟传统车企的车型竞争。然而传统车企在应用智能科技配置上比较保守，基本是语音交互、L2级自动驾驶功能等，难以满足当下消费者对汽车智能化的高要求，这给造车新势力带来很好的发展空间。

也许是传统车企已经意识到自身在智能化领域的落后，在今年就有不少车企开始布局智能领域，例如大众汽车成立了Car.Software软件部门、丰田汽车在今年7月份也成立软件公司，而国内的长安汽车也用100亿元打造了一家长安汽车软件科技公司、上汽集团成立了上汽零速软件等，传统车企纷纷往智能化领域转变，那么这是否意味着造车新势力的好日子就到头了呢？

传统车企也面临较大的困难

相信大家都听说过船大难掉头的故事，说的就是船的质量太大，运动时惯性非常大，所以调头不如小船方便。而大企业在运动时同样是这种状态，任何微小的变革都会带来巨大的波澜。

传统车企竞逐软件业务步伐慢的原因，主要是企业积累的东西太多，转型的包袱太重。其实传统车企有足够的实力推出先进的智能科技配置，早些年奥迪汽车就带来了L3级自动驾驶功能，然而据了解，奥迪汽车研发该配置就投入了10亿欧元和打造了千人团队，花费了大量人力和物力，这是大多数车企都难以接受的。

除此之外，传统车企往智能化转型还需要面临更多体制、机制等方面的难题，尤其是造车文化和造车思维，传统车企若要转营智能汽车，那么企业的运营理念、组织架构、资源调配、设计开发等方面都要有不同的策略，这一系列变化对于传统车企来说都不容易。

而造车新势力车企能轻松打造智能化产品，正是因为它们进入市场前就是一张白纸，可以完全按照软件主导的架构来定义一个产品和一个平台。说通俗点就是船小好调头。

当然，困难与机遇通常是并存的。即便传统车企发展智能技术业务面临的挑战不小，但也有足够的优势。要知道，车辆的软件功能想要充分发挥，需要建立在硬件基础上，再强大的功能也要依托硬件来实现。

而汽车作为技术密集型物品，没有技术积累的新势力车企显然难以打造出品质过硬的硬件，所以造车新势力车企的产品频出故障。而传统车企有着更成熟的产能和造车工艺，打造出的车型会有更好的品控，更重要的是传统车企的资本也更雄厚，纵使短期内在智能配置方面难以超越新势力车型，但通过长期的积累，估计传统车企的智能科技配置不会比造车新势力差。

汽车从硬件定义向软件定义演进是大势所趋，造车新势力通过大力打造智能配置确实能更好的满足市场需求，但是新势力仅靠智能配置吸引用户是远远不够的，如今传统车企也在智能科技领域着力布局，若造车新势力没有磨练造车技术，不把握产品品控，相信整体实力更强的传统车企将会给造车新势力造成不小的压力。