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目前国外车辆的大排量发动机能进入中国的已经不多，主要原因莫过于排量税费以及排放法规等。而这辆车也不例外，让人念念不忘的大排量版本目前已经处于停产状态，也变成了一个很大的遗憾。想当初这辆试驾车来到教授公司时，一声发动机轰鸣吸引了无数人注意。

当然以后不管如何，今天我们还是来看看，这辆车这个心，为什么能牵动如此多车迷的心。

没错，我说的正是Mustang GT，搭载的5.0 V8发动机曾获得2018年沃德十佳发动机的称号，近年来沃德十佳逐渐趋向于小排量涡轮发动机，跟全世界范围内的小排量化不无关系，而这台发动机为什么能力压众多对手，获得十佳殊荣？

我们先从参数说起，这是一台5.0L自然吸气发动机，气缸夹角为90度，在7000rpm时输出466匹马力，最大扭矩570N·m/4600rpm，红线转速7500rpm，对于一台十字曲轴的V8发动机来说，7500rpm已经是非常高的转速了；压缩比相比起上一代机型也有了提升，达到了12:1。

发动机缸体和缸头都是铝合金铸造，活塞也是铸造铝合金，连杆为烧结锻造，曲轴是锻造钢十字曲轴。配气机构使用双顶置凸轮轴设计（DOHC），每缸四气门，并搭配了双独立可变正时凸轮，所以进排气凸轮可以单独进行正时调节。

此外，这台发动机还沿袭了Sheby GT350上的等离子转移弧热喷涂缸套技术，这种工艺是利用电产生等离子云，将钢丝融化后喷涂到缸孔内。

相比普通铸铁缸套，这种工艺会产生一种强度很高，同时重量很轻的气缸套，这样就可以获得同等强度的情况下实现轻量化的目的。

同时，这种技术还可以增加排量，因为这种缸套的厚度比普通铸铁缸套要薄，所以使用了这种技术后，这台发动机会比老款2017款Mustang GT上的发动机拥有更大的缸径，达到了93mm，而老款发动机是92.2mm。

教授之前有文章说过V8发动机的具体结构和运行特点，有兴趣的可以翻看。

言归正传，这台V8发动机的点火顺序是1-5-4-8-6-3-7-2。从发动机舱看，这台发动机的体积并不小，基本上发动机两侧距离塔顶只有很小的距离。

所以说这台发动机几乎用尽了发动机舱的空间，发动机布置在两侧塔顶的中线上，稍微比前轮靠后一些，但不会像AMG GT那种夸张的前中置结构，因为DOHC的V8发动机实在是体积太大了。电瓶塞在副驾驶侧角落里，尽量靠近乘员舱，这样做的好处在于重量分配。

对于自然吸气发动机来说，进排气的设置就相当简单了，进气位置在于正前方，这样能最大化撞风，达到更好的进气效果。

空气经过空滤后来到布置在中间位置的节气门，然后分配给8个气缸，气流从中间进入气缸后，从两侧排出，流向车尾的排气管，最后排出车外，这辆车排气带阀门结构，能够在不同模式下带来不同的声浪。

在说这台发动机特点之前，我们先来了解一下这台发动机和上一代之间的区别

首先这代发动机增加了进排气门的直径，同时还增加了1mm的气门升程，从原来的12mm变成13mm；三代机还使用了更硬的气门弹簧，在高转速时能更贴合凸轮形线，增加了可锁止的进气凸轮相位器，可以在中间位置锁止进气凸轮。

此外，还增加了一种名为CMCV（charge motion control valve）技术，本质上来说就是相当于每一个气缸的进气管都有一个节气门，它的作用是在低转速低负载时增大进气阻力提升进气速度，使空气和汽油更好混合，促进燃烧，提升效率。

除此以外，还加入了缸内直喷技术的同时保留了歧管喷射，在帮助消除积碳的同时还能在高转速高负载时提供更好的燃油控制。

缸头也经过了重新的设计，增加了2个爆震传感器，这样做可以尽可能增加点火提前角，通过爆震传感器可以更好地知道增加多少点火提前角会遇到爆震问题，以获得最大化功率和效率提升，最后的结果就是让发动机输出更大的马力。

当然，这一代野马最关键的还是在底盘上由原来的非独立悬挂变成了如今的多连杆式独立悬挂。

一来可以提升车辆的极限操控能力，二来可以更多维度调节车辆的行驶特性，调节范围更加宽泛。但很多人认为一辆纯种野马就应该使用整体桥式后悬挂，这样才能拥有更高的悬挂强度，应付更强大的改装马力。

如今最新的Mustang可以说是从原来的美国车变成一辆全球车，抛弃了那些具有“美国特色”的设计，例如粗壮的悬挂结构件，当初是为了抵抗长途行驶时路面的冲击，如今在保证强度的情况下尽量降低悬挂部件的自重，增加车辆的操控性能。

这一代Mustang换装了多连杆后悬挂后，在对大马力发动机的耐受能力上自然不如上一代硬桥硬马，但适应性更广了，粗犷豪迈的美式风情在欧亚大陆显然有点水土不服，所以这一代的Mustang更具有欧洲味道。

不过可惜的是5.0L V8版本在国内或许已经成为了绝望，留给我们的仅仅是2.3T的版本，法规的限制下，让这头猛兽在国内停止了咆哮，但不妨碍它在其他地方发光发热。而且实话说，国内喜欢Mustang的用户，多半是喜欢它的形，而非它的神。