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支持超120万公里的行驶里程、单次充电可满足600公里续航、通过严苛的针刺测试……比亚迪去年发布的刀片电池，在撕开“电池安全”痛点的同时，也让它获得了其它车企的青睐和外供订单，影响力不言而喻。

刀片电池

而在2021年，比亚迪又推出了DM系列的最新产品——DM-i混动平台，而基于该平台打造的已经有三款车型上市了，分别是比亚迪秦PLUS DM-i（指导价：10.58-14.58万）、宋PLUS DM-i（指导价：14.68-16.98万）以及唐DM-i（18.98-21.68万）。目前来看，这套DM-i技术架构，影响力丝毫不亚于去年的刀片电池。

秦PLUS DM-i

宋PLUS DM-i

唐DM-i

随着三款产品的上市，DM-i产品也已经陆续交付。不过据悉，目前交付周期比较紧张，在两个月左右，大的产能交付应该会在6月底。为什么比亚迪DM-i一经上市，就会供不应求呢？在疆哥看来，其中最重要的原因是，它戳中了当前插电混动车型的两大“痛点”。怎么说？今天趁着假期，疆哥就跟大家一起聊一聊。

痛点1

亏电油耗

对于比亚迪这三款DM-i车型，从各方面的数据来看，最颠覆大家认知的主要是在“百公里亏电油耗”上，也就是长期不充电，直接拿它当燃油车开的油耗数据。实际上，从大部分车主的反馈来看，插电混动不插电才是用车的常态。

不过大家也都知道，很多插混车型都有一个“痛点”，虽然它们的工信部油耗都低至百公里2L以下，看上去贼能省油，可到了亏电状态再去开时，油耗就会蹭蹭上涨，甚至比纯燃油版本的还要高，完全体现不出新能源车型低能耗的特性。

这里顺便提及下，那些插电混动车型的百公里油耗是怎么计算的？国家工信部有自己的一套计算方法，即综合油耗=（纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×亏电油耗）/（纯电行驶里程+25公里）。

简单地说就是，它会让车辆先以纯电的模式行驶到发动机强制介入的里程，之后再烧油行驶25公里，然后再把这25公里烧的油除以总的行驶里程（纯电行驶的里程+25公里）。

至于为何烧油只跑25公里就完事了？官方给出的解释是“假设的储能装置两次充电之间的平均行驶里程”。意思就是，在车子没电的时候，这套计算方法默认你就会去寻找充电站进行充电，而且还限定在25公里的范围内。

很显然，这套计算方法并没有考虑到车主长期不充电的习惯。那么回到比亚迪DM-i这里，它公布的油耗就是你把插混车型当纯燃油车来开的数据，并没有所谓的25公里限定，更符合大家的实际用车习惯，而且油耗相比于同级的燃油车，又确实更低。

那么比亚迪是如何实现较低的亏电油耗的？秘诀就藏在DM-i的三大核心部件上，第一个是骁云插混专用1.5L和1.5T发动机，虽然在功率和扭矩上并不出彩，但却同时拥有高压缩比和高热效率。

骁云1.5L发动机

骁云1.5T发动机

第二个是与发动机匹配的EHS电混系统，该系统中装有双电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

第三个是混动专用功率型刀片电池，它除了提供能力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

当车辆电量不足时，这三大核心就会协同配合，根据实际情况产生三种驱动模式：

1、中低速时，这时候发动机工作，但不直接驱动车辆，而是带动发电机进行发电，然后配合电池把能量一起交给驱动电机，类似于理想ONE的增程式。

2、速度逐步上来后，这时候发动机和驱动电机一起参与车辆驱动，如果发动机在驱动车轮的同时，还能产生富余的电能，还会给电池组进行充电。

3、当速度达到一定程度，例如高速超车的时候，这时候发动机才会直接参与驱动车辆。

总的来说，比亚迪DM-i这套混动系统就是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使发动机工作，也是主要配合电机一起来驱动，很大程度避免了单独作战，从而提高亏电时的燃油经济性。

痛点2

快充

众所周知，市面上大多数纯电车型都会提供快充和慢充两种充电模式，前者为直流模式充电，后者则是交流模式充电。

不过作为同样是新能源的插混车型，却是普遍没有配备快充的，只有一个慢充接口。

至于其中的原因，有人说是基于安全考虑，即插电混动车型的电池容量过小，电池承受不住大功率的直流快充，容易造成热失控。也有说是基于成本的考虑，即减少一套快充装置，均摊下来可以帮厂家省下不少的钱。

原因暂且先不深究，说回插电混动只配慢充这事，如果你不想亏电油耗过高的话，那充电就得勤快点，可慢充意味着效率低。以比亚迪唐DM为例，按照充满18.5KWh来算，充电功率是3.3KW，理论上充满电大约需要5.6小时。如果用随车赠送的1.6KW便携式充电器，那就要去到11.5小时。

唐DM

可能你会说公共充电桩的功率更大，可以减少充电时间，可事实是，目前市场上的慢充充电桩远比快充要少得多，所以在“找充电桩”这个问题上也是颇受车主吐槽的。那么既然慢充效率低，插混车型又不是必须要充电，所以很大程度导致车主会放弃充电，直接拿插混当燃油车使。

针对这一矛盾，比亚迪DM-i给出了配备快充的方案，不过目前仅限于高续航版本，即秦PLUS的120km版本，宋PLUS的110km版本，唐DM-i的112km版本。其中秦PLUS有两个的充电口，右边是快充，半小时就可从30%充至80%电量。

秦PLUS DM-i充电口

而宋PLUS和唐DM-i只配备了一个慢充口，但是它们都有一个随车配的快充转换口，在进行快充时，把这个转接头插到充电口即可。这里需要提醒的是，该转接口并不能在低续航版本或比亚迪DM车型上用。

宋PLUS DM-i（左）、唐DM-i（右）

快充转换口

虽说比亚迪这套DM-i的快充目前只是限于自家的DM-i车型，影响力还有限，但是后续如果消费者反响热烈的话，那其它厂家或许也会跟着效仿。

写在最后

不可否认的是，插电混动车型有它的优势所在，可以上绿牌（北京地区除外），部分地区享受不限行，免购置税，相比于纯电动又没有里程焦虑。可是从声量来看，它混得并没有纯电动好，这其中的原因，跟比亚迪DM-i戳中的那两大痛点，是息息相关的。

图片来源：乘联会

凭借这个独特的技术路线优势，或许比亚迪真的能刷新传统市场的游戏规则，加速插电混动的推广进程。最后疆哥想问大家的是，如果非要选新能源，你会考虑插混吗？除了以上亏电油耗和快充问题，你认为插电混动车型当前还存在什么弊端需要解决的？