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自主品牌一线阵营都在做高端，传统燃油车方面靠大排量空间有限，而新能源和智能网联这个新赛道，是最重要的突破口，但这并不是红利、没有捷径，只能依靠技术硬实力，谁升起谁才是太阳。

作者：HANWEI

图片：来自网络

要问在中国什么车卖的最多，有人说是德国车，也有人说是日本车，答案是否定的，其实论市场份额，还是被很多人视为“鄙视链最底层”的国产车。

用数据说话。今年前4月，中国品牌汽车市场份额41.6%，而德系为23.1%，日系为22%，美系为9.2%，至于韩系车、法系车等暂时可以忽略不计。

其实，从2006年到2020年这15年间，自主品牌份额只有2008年、2014年、2019年和2020年低于40%这个被视为“红线”的数字，最高点是2010年的45.6%。

最近两年，自主品牌面临最严重的危机，市场份额连续两年跌破40%红线，并且2020年降至38.4%，达到了历史最低点。所以，今年前四月能提升到41.6%，对自主品牌来说意义重大。

那么，市场份额的逆转回升，背后是什么在支撑？自主品牌真的已经追上德日美，可以与国际巨头平起平坐了吗？从数据上看，其实是喜忧参半，有成绩但仍危机四伏。

新能源车立头功，新势力阵营贡献增量

根据乘联会数据，今年1-4月狭义乘用车累计销量670.2万辆，同比增长50.7%。这个巨大的增幅背后，一是去年因为疫情影响造成的低基数，二是新能源车的巨大拉动作用。

不管从哪个统计口径，新能源车1-4月的增长幅度都非常惊人。乘联会统计，1-4月的数据是60万辆，同比增长265.6%。而中汽协的数据是73.2万辆，同比增长250%。

而目前，新能源车市场基本上是中国车和美国车的天下，美国主要是特斯拉，而中国则是百花齐放，包括传统车企和造车新势力，阵营非常庞大。相反，德系和日系暂时在新能源车领域销量非常有限。

这也是为什么1-4月中国车和美国车份额上涨，而德系和日系下降的原因。数据显示，与去年同期相比，中国车的份额从38.2%提升至41.6%，美国车从8.5%提升至9.2%，而德系和日系分别下滑了1.7%和0.8%。

从车型上看，1-4月新能源车销量前15名，除了特斯拉的3Y两款车，其余13款都是自主品牌。五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV、欧拉黑猫、埃安S、奇瑞eQ排在自主品牌前五位，宏光MINI EV销量近10万辆。

除了传统车企，造车新势力表现也可圈可点，蔚来、理想、小鹏等都贡献了不少的销量，尤其是蔚来4月交付量达到7102辆，目前累计交付量已突破10万辆。这些新势力创造的是增量，对自主品牌份额的拉动作用很大。

头部阵营变强，但品牌提升仍举步维艰

当然，自主品牌份额的提升，在传统燃油车方面也不弱，尤其是头部阵营开始爆发。比如吉利1-4月总销量433,907辆，同比增长39%。长城1-4月总销量达430,582辆，同比增长86%。比亚迪1-4月总销量149,379辆，同比增长60.48%。

可见，自主品牌经过淘汰赛之后，短期内影响了市场份额，但是良币效应开始显现，一线品牌很快收复失地，对稳住市场份额起到了重要作用。

自主品牌的发展，最初是错位竞争，也就是在合资品牌看不上的低利润的低端领域入手，好处是迅速获得一席之地，解决生存的问题，坏处就是品牌力一直上不去，成为鄙视链的最底层，就算随着技术水平的提升，品质和技术含量都大幅提升了，但就是卖不上价。

在高端问题上，大家都在努力做，也取得了一定的成绩，但依然不稳。在燃油车领域，虽然有红旗、坦克等品牌取得了一定突破，但总体上20万仍是天花板。与合资品牌竞争，主要靠的是降维打击，比如比亚迪的混动车型、红旗、长城和吉利的大排量下放等。

虽然暂时有突破，但也意味着手上的牌变少，一旦合资品牌打价格战，杀伤力巨大。最新的轿车榜，自主品牌已经进不了前十，SUV榜虽然有哈弗H6、长安CS75、吉利博越和奇瑞瑞虎8四款车，但是本田CR-V也已经有了反超的势头。

在新能源车方面也是如此，消费者买车依然先看品牌，就算传统合资品牌处于产品空窗期，但需求也大量集中到了特斯拉，尽管该品牌问题频出。1-4月特斯拉3Y两款车卖了8万多辆，拿下了新能源车市场10%以上的份额。而自主品牌只有“10辆顶一辆”的宏光MINI EV能与之比销量，这是一个危险的信号。

总结

目前，自主品牌正处于将强未强的临界点，虽然通过降维打击不断打破天花板，但是在高端并不稳。就是在新能源领域，宝马油改电的应急之作530Le，也能频繁杀入TOP10，品牌的作用可见一斑。

在这种市场氛围下，一旦传统合资车企开发出价格合适的车型，自主品牌如何保持优势？所以，在品牌力建设上虽然战略上急不得，但是也不能无所作为。

自主品牌一线阵营都在做高端，传统燃油车方面靠大排量空间有限，而新能源和智能网联这个新赛道，是最重要的突破口，但这并不是红利、没有捷径，只能依靠技术硬实力，谁升起谁才是太阳。