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腾势，一个含着金钥匙出生却并未享受“荣华富贵”的汽车品牌。

要知道，它的背后可是戴姆勒和比亚迪，前者是奔驰的母公司，后者是新能源汽车引领者，因此，两者强强联合孵化出来的腾势，曾经是中国高端电动汽车的代表之一，如今却遭遇车型停产、无新车发布......

那么，站着巨人肩膀上的腾势，究竟是如何走到了今天的境地？

前四月仅售出1517辆

腾势究竟经历了什么？

据乘联会数据显示，2021年1-4月腾势品牌累计销量为1517辆，其中腾势X PHEV为1442辆，腾势X EV为75辆。

这样糟糕的销量显然与茁壮成长的新能源汽车市场背道而驰，因此，旗下唯一车型腾势X也有停产的传闻出现。事实上，自成立起，腾势便鲜有人知，虽然进入新能源汽车的赛道较早，但并未抓住先机。

时间回到2010年，那一年3月，比亚迪与戴姆勒在斯图加特共同签署了一份谅解备忘录，双方约定将共同出资打造一家高端新能源汽车品牌——DENZA腾势品牌就此诞生。两大巨头的强强联合，让其发展速度惊人，当年3月签署备忘录，7月便各出资3亿元人民币在深圳落户了新公司。

那一年，特斯拉还未杀入中国市场，造车新势力也未蜂拥而至，中国新能源汽车销量也仅为7181辆。本该拥有首发优势的腾势，却并未抓住机会。当然，这与其品牌知名度有关，与其产品定位有关。

腾势首款产品腾势300在2014年上市，定位高端商务电动汽车，当时该车补贴前售价高达36.9-39.9万元。试问，在那个新能源汽车尚未普及的时代，谁愿意花费豪华品牌车型的钱购买一个品牌知名度低的腾势汽车？

虽然腾势旗下车型也在更新换代，比如2017年上市了腾势400，2018年上市了腾势500，续航里程有所提高，但由于品牌知名度低、产品不被认可导致长期以来销量持续低迷。

2019年广州车展上，腾势品牌第二款车型腾势X正式上市，新车基于比亚迪唐EV600打造而来，纯电车型售价31.98-35.78万元，插电混合动力车型售价28.98-31.98万元。腾势X的出现其目的是为解决多年产品线单一的局面，然而，依然没有打破销量低迷的尴尬局面。

当然，导致这一现象也与其经销商网络有关。腾势在上市初期，销售渠道就分为联合经销商和专营经销商，其中联合经销商为奔驰核心经销商店共计39家，专营经销商共计15家，但由于产品无法完成支撑，部分经销商已经名存实亡。后经协商，2019年7月1日后，戴姆勒将腾势汽车销售体系划归旗下，想利用奔驰在国内销售渠道的优势，为腾势汽车打开市场，但从腾势汽车的销量来看，即便是依靠奔驰在国内销售渠道的优势，也未能帮助腾势汽车寻得出路。数据显示，2020年腾势品牌销量为4175辆。

4S店无人问津

腾势难有未来

在马拉车市此前探店中发现，腾势虽然在奔驰4S店销售，但基本上处于无人问津的状态，与奔驰的火热销售场景形成极大的反差。现在还依稀记得，在奔驰4S店停留的近一小时内，没有一个顾客走进腾势X，甚至连一个望去的眼神都没有。

可想而知，这个曾被寄予厚望的品牌是有多惨。它的存在，离不开比亚迪与戴姆勒的持续输血。数据显示，2017年5月、2018年5月、2019年2月、2019年5月、2020年1月，比亚迪和戴姆勒分别向腾势汽车增资10亿元、8亿元、4亿元、3亿元和3.5亿元，腾势累计获得股东双方超过50亿元增资。然而，近六年腾势已亏损超过45亿元。

如今从比亚迪与戴姆勒的动作来看，腾势品牌很有可能成为弃儿。

毕竟当前正处新能源汽车市场竞争激烈阶段，传统车企加快投入新能源汽车，大量的科技公司入局造车，比亚迪和戴姆勒也将面临较大的发展压力，也很难分心在对腾势品牌进行大规模的投资。

如今，比亚迪的王朝系列车型已冲向高端，旗舰轿车汉在2021年1季度已累计销售超2.7万辆，并且其正在计划推出高端品牌车型，新车预计售价在50万-80万，独立于比亚迪运营，同时采用独立团队、独立销售网络。

而戴姆勒-奔驰则从最初电动汽车的一张白纸，到现在陆续推出EQC、EQA、EQB、EQS等多款产品。

但腾势目前仅有一款车型，就是与比亚迪共线生产的腾势X。因此，不禁让人感叹它存在的意义又在哪？

马拉车市认为，虽然腾势品牌或许最终会走向退市，但它存在的意义便是比亚迪高端化、奔驰电气化的一次尝试，没有这次尝试，或许也就没有如今比亚迪和奔驰在新能源汽车行业的快速发展。因此，我们也不能直接以成败来评判，毕竟任何事物都有两面性。

成立11年，腾势仍未寻得出路。虽然比亚迪并未表态，但是随着戴姆勒-奔驰的退出，原本惨淡的腾势未来无疑更加雪上加霜，或许停产是腾势最好的归宿。