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犹记得2018年下旬，一则“16家银行授信一汽集团万亿”的新闻引起了业内外广泛的关注，也让人们再度意识到作为新中国成立后建设的第一个现代化工业项目，一汽集团“共和国长子”的身份。而人们最为关注的，莫过于经历了持续性大规模投入，集团旗下自主品牌的发展。

而一汽自主产品项目中，最重要的两大品牌，莫过于红旗品牌与奔腾品牌，同属于一个母公司，但对比来看，两者所面临的现状却极为不同。据红旗汽车公布的数据显示：2021年1-6月，红旗汽车累计销售145000台，同比实现107%的增长，俨然在二线豪华品牌之中站稳了脚跟。另一份数据则显示在2021年1-5月一汽奔腾累计销量仅有26704辆。

其实红旗与奔腾均有着相似的历史轨迹，他们都是被“偏爱的孩子”，正如现在资源大规模向红旗倾斜一般，奔腾品牌也有这么一段享受着资源倾斜的日子。

成立于2006年的奔腾当初也曾有过辉煌的历史，尤其是2014年，在自主品牌市场份额整体下滑之时，奔腾以18.56万的年度销量坚守阵地，奔腾B50、B70、B90、X80等多款产品同台上阵，在当时来看自然是前景可期，但遗憾的是自那以后奔腾便一直在走下坡路，哪怕2017年成立了奔腾事业部，资源大规模像其倾斜，它的销量也并没有太大的起色，而在2019年奔腾事业部也只能无奈撤销。

造成奔腾由盛转衰的原因是多方面的，但究其根本原因，还是技术。当初奔腾第一款车型B70本就是借力于马自达的动力与底盘获得出色的市场表现，随后多年来奔腾的产品或多或少都有一点马自达的影子。如今奔腾正在尝试自主研发新的技术与平台，比如第三代B70就是基于奔腾FMA架构进行打造的产品，据说这一架构融合了一汽集团60多年乘用车开发底蕴，同时引进了大众、丰田等品牌的造车经验。

但问题在于，即便奔腾在FMA架构下能够实现效益最大化，但它显然错过了自主品牌的发展黄金期，毕竟如今消费者品牌认知固化现象越来越严重，中国品牌的头部企业位置已经基本稳定，同时马太效应显著，中下游企业生存艰难。显然奔腾品牌的存在感在市场上总体而言不是很高，影响力不足，此时想要取得突破实在是一件难上加难的事情。

近年来奔腾产品还被质量问题环绕，查阅车质网，可以看到近一年时间里已经停售的奔腾X40由于发动机抖动、故障灯亮、功率不足、转向系统卡滞等被投诉达131宗；奔腾T77由于影音系统故障、发动机故障灯亮、变速器异响、发动机动力消失等被投诉达126宗，比之各大品牌中已经算有着较高的投诉比例。

根据515汽车销量网公布的数据显示，2021年5月奔腾B70、T99、T77、T55、T33等产品的销量分别为1949、609、1108、1185、878辆，均不是很理想。有消息称，奔腾在今年的供应商伙伴大会上曾表示其今年的产销目标为15.6万辆，就目前看来，想要实现这一目标是比较有难度的，更遑论奔腾还将2023年、2025的目标定到了30万、60万。

写在最后

成立15周年，奔腾换标四次，最近的一次即在不久前的十五周年庆典上，本质上这并不能对奔腾崛起起到太大作用。根据奔腾的规划，在2021年年内其将完成6款传统车型与2款新能源车型的布局，先不说计划能否落地，奔腾品牌力度不高、消费者认知度不足就会对奔腾产品的市场表现造成限制，即便从价格层面、性价比层面来说，市面上也有太多车型能供消费者选择的产品。对于奔腾而言，想要真正“出圈”，还有太多的路要走。