凤凰网汽车

引言：大众汽车集团是纯电动技术路线的坚定拥护者，集团掌门人迪斯更是矢志不渝，然而该集团为何毕其功于一役？

前几日，据《欧洲汽车新闻》报道，大众汽车集团表示，其已与前CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)及另外三位前高管，就他们深陷的排放造假丑闻赔偿达成和解。

这意味着大众汽车将通过这四位高管获得共计2.88亿欧元（约22亿元）赔偿。殊不知，这则震惊汽车界的排放丑闻，已经为大众汽车带来超过320亿欧元损失，包括罚款、改装和诉讼费用，代价着实巨大。

01“该来的总要来”

在上述和解协议中，文德恩同意支付1120万欧元（约8600万元）赔偿金。值得注意的是，文德恩的这笔赔偿，算是德国同类别赔偿中最高的。10多年前，西门子前CEO冯必乐(Heinrich von Pierer)曾因贿赂丑闻，向前雇主支付了500万欧元赔偿金。

屋漏偏逢连夜雨，伴随大众汽车宣告四位高管同意进行赔偿，文德恩还被指控，向德国议会就尾气排放丑闻提供虚假证词。

这“罪名”可就不一般了。检方称，文德恩在2017年作证时误导了立法者，声称在大众官方承认排放作弊前，自己并不知情。

德国检方在一份声明中称，在文德恩的证词中，后者谎称自己直到2015年9月东窗事发才被告知存在作弊装置。不过，作为一家企业的老大，如果不是睁一只眼闭一只眼默许，下面的人胆子能这么大？

“根据起诉书，自2015年5月起，文德恩就已经知道一些大众汽车的发动机控制软件，配备了在测试中操纵排气值的功能。” 2015年9月23日丑闻爆发一周后，文德恩就辞去了CEO一职。

在大众汽车集团担任CEO近8年，无奈晚节不保。

02“一个都不能少”

3月底，大众汽车曾表示，其将向文德恩和大众奥迪前CEO鲁伯特·施塔德勒（Rupert Stadler）提出赔偿，因为其违反了股票公司法所规定的注意义务。

格来思（Gleiss Lutz）律师事务所，代表大众汽车对责任索赔进行了审查。

根据报道，除文德恩外，施塔德勒同意支付410万欧元；大众集团前高级工程师沃尔夫冈-哈茨(Wolfgang Hatz)将支付150万欧元；而奥迪前研发主管斯特凡·克内希（Stefan Knirsch）将支付100万欧元。

大众汽车表示，其还将从董事和高管责任险中获得2.7亿欧元赔偿。

大众汽车监事会认定，文德恩违反了其注意义务，未能“全面、及时”澄清2009至2015年，该集团在美国销售的柴油发动机汽车使用非法软件功能的情况。

同时，文德恩也未能确保，美国当局就此提出的问题，得到真实、完整和及时地回答。

施塔德勒同样违反了其注意义务。自2016年9月21日开始的这段时期，他未能确保由奥迪开发，并安装在大众、奥迪和保时捷车型上的3.0升和4.2升柴油发动机，因非法安装软件而被调查。

虽然这笔赔付仍需在大众汽车集团7月22日召开的年度股东大会上得到批准，不过显然已经八九不离十。

另外，该公司还表示，奥迪和大众前高管乌尔里希•哈肯贝格(Ulrich Hackenberg)并不准备达成协议。

不过大众汽车准备对哈肯贝格提起诉讼。哈肯贝格是大众集团MQB平台的设计师，大众汽车绝大多数内燃机车型即源于此。

2015年，哈肯贝格在排放丑闻曝光后遭停职，并被克内希接替；然而好景不长，伴随排放丑闻调查逐步深入，克内希也于2016年9月突然离职。

大众汽车正努力为其有史以来的最大企业危机画上句号，这一危机也对大众汽车、乃至德国的燃油车事业造成重创。

03“炮轰”氢燃料

回不去的“燃油”，尴尬的“纯电”，嗤之以鼻的“氢能”。

今年5月份的时候，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾通过推特，表达了对利用氢能解决气候问题的否定态度，认为氢燃料汽车已被证明没那么环保，重点应放在电气化上。

对于深陷柴油排放丑闻的大众汽车而言，乘风而上，押注一条全新赛道，何尝不是一种自救，但如此排斥氢能源汽车的做法，会不会有些极端？要如何分摊风险？

事实证明，至少从中国市场销量反馈看，大众品牌的电动化战略貌似出师不利。

以首款、因而具有里程碑意义的ID.4为例。根据乘联会数据，4月，南北大众ID.4系列销量仅为922辆和722辆，月销均不过千辆；5月销量则分别为847辆和502辆，情况依然不容乐观。

然而，按照上汽大众规划，2021年ID.4X将贡献5万-6万辆销量；一汽-大众虽未明确公布销量目标，但估计也是半斤八两。如此看来，ID.4系列的市场压力非常大，月销过万或才能实现年度目标。

又或者，大众品牌将宝压在了奥迪和大众安徽上，只是尚未发力？

为ALL IN电动化，大众汽车在中国建立了两家MEB工厂，年产能合计达到百万辆级，并为此投入超300亿元……奈何中国市场尚缺乏纯电动车主流消费群众基础，卖得好的，除“特斯拉”派，就是“五菱”派。

虽然向电动化转型已是大势所趋，但多数主流汽车企业，仍会选择并行多条技术路线，以分摊风险。

例如丰田汽车，混动、插电式、纯电和氢燃料电池全方位布局，并且氢燃料不仅仅局限于乘用车。

然而对纯电的偏爱，并非大众汽车一家。戴姆勒2020年宣布停止乘用车氢能开发计划，近日本田也宣布年内正式停止生产氢燃料电池车，未来重点发展纯电动汽车。

不过，德国宝马氢燃料电池原型车iHydrogen NEXT最近则开启了实路测试，采用丰田氢燃料电池。

笔者认为，大众汽车集团和迪斯对纯电动汽车的笃定，也具有一定的必然性。排放造假丑闻让这家汽车巨头严重失血，再加上不惜血本投入纯电动，大众汽车即便想发展氢能，估计也是捉襟见肘了。

Views of Autoskline：

回到中国，几天前，长城汽车旗下高端新能源车品牌"沙龙"浮出水面。沙龙立志成为第一个把氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。

此外，红旗、长安、奇瑞等中国品牌都在布局氢能。《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提到，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破1万亿元。

虽然目前来看，氢燃料电池汽车发展缓慢、成本高昂，且主要应用在商用车领域，但中国国家层面自上而下的政策指引，以及技术的突飞猛进，仍为氢燃料电池汽车营造了广阔发展空间。

不管是燃油市场，还是纯电市场，中国对这些跨国车企的重要性不言而喻。那么对于终极能源氢能，这些放弃这条技术路径的跨国巨头，也要放弃中国的大好前景？

到那时，那个炮轰氢能的大众，以及用“fool cells”戏谑“fuel cells”的特斯拉，还能笑得出来吗？