凤凰网汽车

当去年低基数的影响被抹平，车市恢复到了另外一种模样。

6月，车市销量有些出乎意料。乘联会公布数据显示，该月乘用车零售量为157.5万辆，同比下滑5.1%。

今年以来，零售销量首次出现下滑。去年受疫情影响，销量呈低基数，但可以想见，这种低基数影响已经被抹平，车市走弱。

为什么会出现这种情况？这是我们需要讨论的问题。

芯片短缺连锁反应，合资车企波动更大

6月零售销量下滑，主要受芯片短缺的影响。

我们需要明确一点，芯片短缺是一个全球化的问题。随着全球疫情逐渐被控制，经济缓慢恢复，购车需求也在复苏。尤其欧美车市回暖，分流了有限的芯片供给，影响了中国部分车企的产能。

产能不足，导致6月批发量骤减，仅153.1万辆，同比下滑10.2%。经销商进出不均衡，库存亦不足，传导至零售端，折扣收窄，零售走低。

值得注意的是，芯片短缺压制产能，对各个品牌的影响不尽相同。6月，乘用车生产量为150.3万辆，同比下滑13.9%。其中，豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产同比下滑35%，自主品牌生产同比增长20%。

结论相当明显了，在这场缺芯危机下，合资车企受到的影响更大。而自主车企更灵活，适应危机的能力更强，一方面，快速与芯片企业建立更紧密的合作关系，另一方面，自主车企在二级流通市场加大芯片采购力度。

这一情况，同样反应在了6月的车企销量榜单上。

从零售榜单看，一汽-大众、上汽通用、上汽大众排在TOP 3，随后是吉利汽车、东风日产、长安汽车，再之后是广汽丰田、长城汽车、上汽通用五菱和一汽丰田。

再看批售榜单，出现了更有意思的现象。一汽-大众仍然最多，但吉利汽车闯入了TOP 2，随后是东风日产。自主品牌整体前移，合资品牌整体后移，上汽通用仅排在第5位，上汽大众甚至排到了第10位。

有一部分原因是上半年已经收官，车企考虑将一部分批发量转移到下半年。另外更主要的原因，芯片短缺，影响产能，而到了今年第三季度，芯片问题才有望缓解。

新能源渗透率破10%，雪球效应快速滚动

在车市出现同比下滑的时候，新能源却表现出更强势的增长态势。

6月，新能源乘用车批发销量为22.7万辆，环比增长14.7%，同比增长165.7%。其中，纯电动车批发销量18.6万辆，同比增长175.0%。

再看纯电动车各级别份额情况，A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%；B级电动车达4.95万辆，占比为27%。

更值得关注的一组数据是，6月新能源国内零售渗透率达到14%，1-6月渗透率10.2%。对比一下，2020年1-6月的新能源渗透率仅有5.8%。

当渗透率超过10%，产品扩张速度将发生质的变化，这在智能手机对传统手机的渗透过程中，已经得到了验证。那么，电动车对燃油车的渗透，大概率“场景重现”。

很显然，在推广新能源的道路上，自主品牌仍然是“生力军”。6月，自主品牌中的新能源车渗透率高达28.4%；豪华车中的新能源车渗透率为14.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.2%。

目前，1-6月新能源乘用车批发销量为108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售销量为100.1万辆，同比增长218.9%。

上半年，新能源车批发、零售“双双破百万”，下半年的表现理应更出色。乘联会做出的全年新能源车销量预测为240万辆，可能更加乐观，我们同样保持期待。

相信很多朋友更关心另外一个问题，深陷舆论风波的特斯拉，6月销量如何？

同样参考乘联会的数据，6月，特斯拉中国批发销量为33155辆，对外出口5017辆，国内销售28138辆。

7月8日，特斯拉中国官网Model Y标准版上新，直接下探到30万元以内，享受补贴后的售价为27.6万辆，比Model Y长续航版便宜了7.19万元，但续航仅少了69公里。

基本可以判断，特斯拉之后的销量重心将转移到Model Y标准版，且与Model 3平分秋色，不排除Model 3继续降价的可能。

至于，是否就此扭转口碑危机，仍需持续观察。

但另外一个诉求很明显了，特斯拉需要再次冲量了。第二季度财报显示，特斯拉上半年共交付38.6万辆。一整年的销量目标是同比增长超50%，至少交付75万辆，如果不降低门槛，刺激销量，怎么挽救泥潭中的形象呢？

写在最后

芯片、电动车，仍然是2021年汽车市场的“热词”。如何跨过芯片短缺的危机，又如何占领电动车的新高地，自主品牌成为最活跃的分子。这是非常好的趋势，终有那么一天，中国的自主力量可以毫无争议地引领行业向前，满怀信心，拭目以待。