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你知道吗？氢燃料电池汽车（FCV）的发展历史其实并不比油电混动汽车（HEV）短，两者甚至差不多是同时起步的。

1992年，丰田在启动了HEV的研发项目之后，又于1993年着手研发FCV，两者的发展均始于20世纪九十年代。

二十多年过去了，FCV的发展虽然远不及HEV，但这项技术却一直未曾离开过行业的视线范围。不过近年来，车企叫停FCV项目、停产FCV车型等消息不绝于耳，比往常来得更频繁——

2020年，戴姆勒因成本过高宣布终止FCV乘用车计划；

2021年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，专注于发展纯电动车；

2021年年中，本田又宣布停产旗下FCV车型Clarity Fuel Cell。

一时间涌出这么多“利空”消息，不少人感叹“FCV要完”。但真实情况是，FCV的前景远比我们想象中要光明，因为在FCV领域，很多中外大型车企其实一直没放弃，并一直在深耕。

丰田：FCV相关业务从未间断，近年加强在华布局

说到FCV，一定绕不开丰田。作为最早发展FCV的车企，自1993年至今，丰田从未间断过对FCV的投入和推广。

截止2020年9月底，第一代Mirai在日本国内外的销量都较为稳定，已初步具备了商业化意义。

2014年，丰田推出第一代Mirai，这不仅丰田首款量产的FCV车型，也是世界上第一台真正实现商业化的FCV车型——从2016年至2019年，第一代Mirai就一直保持着相对稳定的销量。官方数据显示，至2020年9月底，丰田第一代Mirai在全球范围内累计销量已达到11154台。

2020年12月，丰田推出了第二代Mirai，在综合性能上实现了显著提升。目前，丰田Mirai已在日本、美国、欧洲等市场销售。

近年来，丰田更是在全球范围内加紧了在FCV领域的布局——

2017年，丰田曾联合壳牌，斥资1140万美元在美国加州建造7座加氢站，并旨在于2024年前建造100座加氢站。为了支持壳牌加氢站的建设和运营，丰田还表示将持续推动FCV车型在本地的销售。

2018年，丰田携手11家公司成立“日本加氢站网络公司（Japan H2 Mobility）”，进一步推动日本国内加氢站部署。该公司初步把业务期设定为10年，第1期目标是至2022年3月的4年时间里，建设80座加氢站。

2020年12月，丰田与合作伙伴建立了新的欧洲燃料电池业务集团，以推动FCV在欧洲的发展。该公司将专注于在燃料电池技术的性能、低成本和方便包装方面发展。丰田预计，该燃料电池业务在短期内将增长10倍。为此，丰田汽车欧洲公司(TME)还建立了一个燃料电池业务小组，总部设在比利时布鲁塞尔，以监督相关业务情况。

在中国，虽然目前丰田尚未投放FCV车型，但对于在华打造氢能社会的动作却是在密锣紧鼓地进行中——

2017年，丰田在位于江苏常熟的中国研发中心建立首座加氢站，以启动FCV在华实证实验工作；

2019年11月的第二届进博会上，丰田带来了包括Mirai Concept、氢燃料电池巴士SORA在内的一系列FCV车型，向中国观众具像化地展示了未来氢能社会的可行性；

同年，丰田章男造访清华大学，并成立了联合研究院，未来5年将针对氢燃料、未来出行等问题展开共同研究；

2020年6月，为推动中国氢能社会的发展，丰田与五家公司联合成立商用车燃料电池系统研发公司；

2020 年 8 月，丰田与另外 4 家汽车厂商共同成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）”；

2021年3月，丰田携手北京亿华通成立 " 华丰燃料电池有限公司 "（ FCTS），共同推进商用车燃料电池系统事业发展。该公司将生产及销售FCRD开发的适用于商用车的燃料电池系统，并计划于年内投入中国市场。据悉，该项目总投资额约为 80 亿日元（约合人民币4.7亿元），亿华通和丰田各出资 50%。

除了通过与多方合作积极推进全球氢能社会的配套建设之外，丰田还通过汽车赛事推进FCV产品的研发——在2021年5月举办的NAPAC富士SUPER TEC 24小时比赛中，丰田在以卡罗拉运动版为基础的赛车上搭载氢燃料发动机，并作为“ORC ROOKIE Racing”的参赛车辆投入使用。

氢燃料发动机以汽油发动机为基础，改变燃料供应系统和喷射系统，通过燃烧氢气产生动力。除使用汽油发动机时会出现极其微量的发动机机油燃烧成分外，行驶过程中不会产生二氧化碳，既能达到环保效果，又不失汽油发动机独有的驾驶乐趣。

可以说，丰田部署FCV市场的触角，已逐步实现向全产业链延伸。

现代：豪掷7.6万亿韩元，把发展FCV列入业务支柱

从FCV领域的整体布局看，丰田在行业内依然占有更明显的优势，但来自韩国的现代汽车也不容小觑——据相关数据显示，在2021年第一季度全球交付FCV约4000台，其中丰田Mirai占了2000台，现代NEXO占了1800台。值得一提的是，2018年才上市的现代NEXO，更曾一度以约1.47万台的全球累计销量超越丰田Mirai成为世界销量最高的FCV车型。

能有如此亮眼的成绩，是因为现代在FCV领域也拥有不亚于丰田的“先发优势”。早在1998年，也就是仅比丰田晚六年，现代就立项研发氢燃料电池技术。

2013年2月，品牌首款量产氢燃料电池车型——现代ix35 FCV正式下线，并于2014年4月在韩国本土销售，据说当时售价高达1.5亿韩元，约合人民币85.5万元；这款车随后于同年6月在美国南加州投放，但首批车只能通过租赁方式使用。

虽然ix35 FCV进入市场的时间比丰田Mirai还更早一些，但没有采用正常方式进行销售，因此这款车并不算从真正意义上实现了商业化。

直到2018年，现代推出新一代FCV车型Nexo，才算在FCV乘用车领域走上了真正的商业化模式之路。

现代Nexo系统最大功率达120kW，最大续航超600公里（EPA工况），在美国的起售价为58,935美元，约合人民币38万元。

有了相对成熟的产品之后，和丰田一样，近年来现代也在全球范围内积极布局氢能业务。

2018年12月，现代汽车集团发布了长期路线图“燃料电池电动车2030愿景（FCEV Vision 2030）”计划。根据路线图，现代汽车集团及其供应商将投资约7.6万亿韩元（约合464亿元人民币），用于燃料电池系统研发和设施扩建，预计到2030年，燃料电池系统的年产能达70万个单元，并将保证每年生产50万辆燃料电池电动车（含乘用车和商用车），抢占全球氢燃料电池车25%的市场份额。

2019年，现代汽车作为主要股东之一，携手另外12家公司成立了一家名为HyNet的合资企业，其目标是通过2022年前在韩国建立100个加氢站，扩展本土氢燃料基础建设，并将其运营至2029年。

2020年12月，现代汽车集团更新“2025战略”，将氢能解决方案（H2 Solution）列为新的业务支柱，并发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”，旨在研发性能更强、更耐用的全新一代氢燃料电池系统，并计划将其应用于城市空中出行、汽车、船舶和火车等多种交通工具。

今年以来，现代汽车集团也在为旗下汽车零部件子公司现代摩比斯（Mobis）在韩国另觅新址，建造新的氢燃料电池车工厂。目前，现代汽车的氢燃料电池堆主要依靠位于韩国忠州市的第二工厂负责生产，产能为4万套／年。

3月份，现代首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”在广州市开发区正式动工，占地20.7万平方米，预计2022年下半年建成，初期计划至2023年，就可以达到年产6500台氢燃料电池模组。同时，现代还计划于今年年底把现代Nexo导入中国。

5月份，现代汽车发布氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升级车型。

截止2021年6月，现代汽车氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell已在瑞士累计行驶100万公里，二氧化碳减排达约630吨，现代还计划于2022年在欧洲各国引入该车。

不仅现代汽车集团本身， 其旗下子公司也在为构建氢能价值链努力——现代制铁（Hyundai Steel）在其唐津工厂制造出高纯度氢，并让旗下物流公司现代Glovis运输至位于首尔市区的Hynet加氢站。

戴姆勒：与沃尔沃合作发展FCV，业务现阶段集中在商用车领域

在FCV领域，戴姆勒不仅走在一众欧洲车企之前，发力时间甚至比日韩车企们还早——早在1988年，戴姆勒工程师就提出把用于航空航天上的PEMFC技术应用到汽车上，并于1991年进入实践阶段，只用短短3年时间就开发出第一台PEM燃料电池汽车——NECAR 1。

1994年，奔驰就展出了首款为日常使用设计的燃料电池车NECAR 1，但该车并没有真正量产。随后，奔驰也在该车基础上陆续开发过一系列车型，不断钻研燃料电池技术。

在之后的日子里，从产品研发到制氢储氢方案，戴姆勒在发展氢燃料电池车也曾进行过多种尝试和探索。1999年，当日韩车企的燃料电池实验车才刚下线时，奔驰的NECAR项目已经进行到第四阶段，实现了液氢上车，发展速度非常迅速。

但令人遗憾的是，时至今日，这个最早涉足FCV领域的欧洲汽车巨头，在乘用车领域大概只有2018年推出的奔驰GLC F-Cell，能给人们留下一点印象。而就在今年4月底，奔驰更官宣了GLC F-Cell的停产消息，戴姆勒在FCV乘用车的销售也随之进入了停摆期。

不过，戴姆勒并未真正放弃FCV。根据戴姆勒集团的最新安排，现阶段戴姆勒将集中精力发展纯电动车，未来所有与燃料电池相关的工作将转由戴姆勒－沃尔沃合资公司进行，并计划于2025年在欧洲生产氢燃料电池。

换句话说，戴姆勒集团目前停止了FCV乘用车的量产项目，但在技术研发以及商用车领域，集团对FCV业务的投入将依旧持续。这一合作不仅有利于双方降本增效，一定程度上将助推FCV的后续发展。

接下来，戴姆勒的FCV之路将现在商用车领域延续。按计划，旗下氢燃料卡车Gen H2将于2023年开展试验，首批量产车预计将于2027年开始交付。

宝马：FCV产品已进入“准量产”阶段，最早2025年能交付

紧随戴姆勒的步伐，宝马也在2000年就开始涉足氢燃料电池车，基于宝马E38 750 iL制造了15辆氢燃料内燃汽车——宝马750hL。

宝马750hL搭载一台5.4L V12发动机，发动机可以在氢燃料和汽油燃料之间任意切换。

2013年，宝马和丰田建立了氢能源的合作；

2015年，宝马曾发布过分别基于宝马5系GT、宝马i8打造的氢燃料版车型；

到2016年，宝马宣布将于2020年左右“与汽油车价格相当的FCV”；

2019年的法兰克福车展上，BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车全球首秀。当时宝马还计划在2022年基于BMW X5小规模生产下一代氢燃料电池电力驱动系统，最早在2025年就能为客户提供相关的氢燃料版车型。

BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车相当于是宝马X5氢燃料版的雏形。

相较于部分车企“欲拒还迎”的暧昧态度，对于FCV，宝马一直都是积极拥抱，且说到做到。

在今年3月中旬的宝马集团线上财报发布会中，宝马透露，在集团计划于2025年起推出的“新世代”车型系列上，将搭载新一代的电驱系统，其中就包括以氢燃料电池为基础的电驱系统。

今年7月，宝马集团开始在欧洲公共道路上对BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车进行相关的测试。此前，宝马已公布了该车部分动力参数。同时，宝马集团也透露，BMW i Hydrogen NEXT车型氢动力驱动系统部件将由位于德国兰茨胡特轻量化和技术中心生产，随后由慕尼黑工厂组装。

由此可见，宝马的FCV项目正在有条不紊地开展当中。

通用：研发FCV逾55年，触须伸及海陆空

说到FCV，还不得不提通用。通用研究氢燃料电池技术的起始时间，比戴姆勒和丰田都要早得多——早在1966年，通用就曾基于一台名为Electrovan的厢式车打造出首台氢燃料电池车。

通用基于Electrovan打造的第一台氢燃料电池车，距今已有55年历史。

多年来，通用在FCV领域的投入从未间断过。

2008年，通用旗下品牌推出了雪佛兰Equinox氢燃料版，该车2010年还曾于上海世博会；

雪佛兰Equinox氢燃料版

2013年，通用携手本田共同开发氢燃料电池技术；

雪佛兰Colorado ZH2

2016年，通用向美国陆军交付了第一辆以燃料电池为动力的卡车Colorado ZH2；此外，通用还美国海军联合研发采用氢燃料电池系统的下一代无人水下航行器样机。

2017年，通用又针对军用车用途，推出全新氢燃料电池汽车概念平台SURUS；

通用SURUS平台全称为Silent Utility Rover Universal Superstructure，结构类似于重载卡车的后拖挂，并搭载先进的无人驾驶技术。

2021年6月中旬，为了进一步推动旗下电动车规模化发展进程，通用汽车宣布加大投资力度，2020－2025年期间计划投资金额从270亿美元增至350亿美元，而近年来推出的HYDROTEC燃料电池技术正是计划中的重要项目之一。

据悉，HYDROTEC燃料电池不仅应用于电动车，还将跨界助力其他出行工具的研发——2021年1月，通用汽车将向纳威司达(Navistar)提供其HYDROTEC燃料电池动力立方体，以用于后者生产燃料电池电动汽车；

6月，通用宣布为美国铁路设备供应商Wabtec的电力货运车提供氢燃料电池系统；后又和利勃海尔航空航天公司（Liebherr）联手开发用于飞机的氢燃料电池系统。

奥迪：携手现代，现阶段仍未放弃FCV乘用车的研发

奥迪e-tron听得多，但专注于氢燃料电池技术的h-tron，可能大家就比较陌生了。事实上，奥迪在2016年就推出了h-tron概念车，一款是A7 h-tron，另一款是h-tron quattro概念SUV。

虽然后来奥迪h-tron相关项目一直停留在概念状态，不过，奥迪与现代汽车集团在燃料电池技术研发上一直保持着合作关系，以期在日后分摊成本，推动量产FCV车型。

2019年，奥迪曾宣布重启h-tron车型计划，当时计划于2021年推出量产车型。

2020年，为进一步加快氢燃料电池的进程，奥迪与商用燃料电池制造商巴拉德动力系统公司合作将开发一款新型燃料电池——FC gen-HPS燃料电池组。据悉，该电池组可为一系列轻型、中型和重型汽车提供动力，体积功率密度高达4.3 kW/L。

此外，奥迪还曾表示，将会在位于德国内卡苏尔姆工厂内的燃料电池研发中心研发第六代燃料电池技术，未来还将小批量推出燃料电池的运动SUV。