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经过连续多日的热议，蔚来车主对舆论不再淡定，终于8月18日发布一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的声明》。这个声明有几个意思：其一，车主懂该车搭载的不是自动驾驶，蔚来汽车没有夸大宣传；其二，呼吁媒体客观报道。

车主集体、主动给车企证言，这怕是史无前例吧！不得不说，蔚来车主的水平真高，不光可以帮蔚来打广告、转介绍，还可以主动帮助蔚来回击车黑，这真是其他车企无比羡慕的。

就事论事，这事的调查结果还没出来，在这个时候发声明无疑是损益参半的。

也许蔚来车主的出发点是好的，但给大家的感觉是如果你不是车主，就不要对蔚来的事"指手划脚"，有点"饭圈"的感觉。而且，对蔚来车主来说，这个声明也容易导致用户社群割裂，意见会产生一定的分歧。

从目前的情况来看，这个声明没有得到蔚来的默许和授意，但问题在于蔚来这样一家用户导向型企业，有必要引导和维护好用户社区。不然，用户群体出了差错，蔚来也会受伤。

事故发生后，家属对蔚来ES8的自动驾驶功能提出了质疑。蔚来回应其NOP不是自动驾驶，仅为领航辅助功能。看到车主的联合声明后，蔚来也回应称这是车主自发组织发出的，与官方没有关联。

蔚来汽车最困难的时期已经过去了，赢得了很多人的好感和信任。在最困难的时期，蔚来汽车得到了车主的力挺，也造就了今天的成功。但还是那句话，对已经发生的事故，蔚来汽车是有必要进行合理引导的。

无论如何，蔚来要摆出时刻将"用户生命"放在第一位的态度，才是最佳的姿态。蔚来汽车可以迅速回应家属关切，协助家属善后，并且开展一轮针对车主的安全宣传，引导大家合理使用辅助驾驶功能。

再来说说最近争议比较大的自动驾驶技术。新事物、新技术，自然会有争执，支持和反对都有其立场和看法。首先，这涉及到自动驾驶的分级，以及自动驾驶技术的成熟度问题。

简单来说，自动辅助驾驶技术和自动驾驶技术的区别很明显。当下，大多数车型搭载的都是自动辅助驾驶系统，而不是自动驾驶技术，需要引导车主正确认识和使用。

国际自动机工程师学会（SAE）将自动驾驶分为L0到L5共6个等级。其中，L0代表应急辅助，L1代表部分自动驾驶辅助，L2代表组合驾驶辅助，L3代表有条件自动驾驶，L4代表高度自动驾驶，L5代表完全自动驾驶。

也就是说，只有到了L5，才能完全自动化，完全自适应驾驶，适应任何驾驶场景。现阶段的自动驾驶只还是"噱头"居多，L3都还没有达到或者足够成熟。但是目前，部分车企存在把"辅助驾驶"夸大为"自动驾驶"的情况。

即便是车企宣传自身达到了L3级别的自动驾驶水平，但其应用也还有很多缺陷需要解决。毕竟，在日常的应用场景中，环境是千变万化的。本着对生命负责的态度，当下不要"完全放开方向盘"。

其次，各大车企特别是以直营为主的新势力，要严格规范销售宣传。

在终端的销售话术中，各方应严格管控，决不允许销售人员为了达成订单而夸大宣传，还可以在店内悬挂醒目的提示，比如自动驾驶辅助不是自动驾驶。

在产品说明书、销售合同中，也可以将自动驾驶辅助系统的使用要求注明，必要的时候可以在提车前进行专项培训，需要车主仔细阅读说明书、观看培训视频，甚至现场测试。这类似于保险行业在签合同之前，都会强制接听一段风险提示，才能构成有效合同。

还有一点特别重要，以直营为主的新势力要特别注意，否则任何一名员工出现问题，都是车企自身的问题。道理很简单：因为没有4S店这个"中间商"了。

最后，还可以适当加大对驾驶行为的检测。

随着自动驾驶辅助系统功能的普及，后期，当车主使用诸如"车道居中保持（LCC）"和"地图导航辅助驾驶（NOA/NOP/NGP）"等功能的情况下，建议强制开启"驾驶员监控系统"。

如果发现驾驶员长期脱手、离开驾驶位或者其他不安全驾驶行为，可以立即启动预警程序，必要时可以终止自动驾驶辅助的相关功能，需要驾驶员确认和复位后才能再次正常使用。

总之，对于汽车来说，安全稳定运行才是最重要的，也是底线。毕竟，出现安全事故可不是手机死机再重启那么简单。在自动驾驶远未实现"完全脱手"的那一刻，应该更加"谨慎"，无论是L2级还是L2+级自动驾驶辅助，目前千万不要"脱手"开车。