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马自达、长安、一汽三方发布联合声明透露了以下两点：

一、长安马自达将变更为马自达、长安、一汽三方共同持股的合资公司，三方出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%；

二、一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。

至此诞生于2005年的一马彻底成为历史。

熟悉马自达的消费者都知道，此次南北马自达的合并乃是大势所趋，无论是对于“马粉”还是马自达自身在中国的发展而言，都是一件喜事。

汝之蜜糖，彼之鸡肋

我们先来看第一个问题，南北马自达为什么要合二为一，又为什么是长马吞并一马？

首先对于长安而言，马自达是不折不扣的利润奶牛。来看一份源自2019年的长安半年财报，当年整个长安集团，从自主品牌到合资长安福特都发生大幅亏损，唯有长安马自达一枝独秀，半年盈利8.73亿元，彼时长马半年销量61161辆，这也意味着其单车利润高达1.4万元，远超一汽大众、广汽本田等一线合资，仅次于豪华品牌奔驰、宝马。

除了利润外，长马也及时为长安集团自主品牌“技术输血”，其实这两年长安在设计、发动机技术、操控上的进步，背后都有马自达的一份功劳。

但长安的“蜜糖”，却是一汽的“鸡肋”。

和长马纯粹的合资，具备研发、生产、销售的资质不同，一马就是一个单纯的销售公司。而且在过去很长一段时间内，一汽马自达在一汽集团属于三级机构，由一汽二级单位一汽轿车控股（去年改由一汽直接控股），地位低于一汽丰田和一汽大众，这种特殊的合资方式注定会带来一系列历史遗留问题。

1、双方利益的权衡。由不熟悉中国市场的日方主导销售，由一汽轿车代工，带来的结果就是：更新换代慢、品控上不去，销量自然差。

以阿特兹为例，2014年换代之后，7年未曾换代更新，虽然颜值、实力依然能打，但也逐渐被日系三强、德系双雄反超，而频频爆发的质量危机，更让“阿特吱”成为笑谈。今年上半年阿特兹累计销量不到1.2万辆，不仅卖不动，利润也极低。一汽急于甩掉这个烫手山芋，马自达也不希望一马败坏了自己的名声。

2、不再能技术输血。过去一汽把一马当成香饽饽，是因为马自达可以为奔腾、红旗技术输血。但现在不同了，奔腾开始走年轻化、智能化路线，马自达的操控优势不符合一汽奔腾的产品策略；至于走豪华路线的红旗，现在也已经看不上马自达，转而求助于奥迪。

3、日方利益。还有一点就是丰田和马自达的关系，在一汽集团内部，一汽丰田地位明显高于一汽马自达；在日方，丰田又是马自达的重要股东，无论从一汽还是丰田的角度来看，不管一汽是否需要日方的技术，马自达的处境都十分尴尬且鸡肋。

再者，对于马自达自身而言，在华覆盖车型少，包括南北马自达在内一共才6款主力在售车型，作为对比，单单一汽丰田一家就有8款车型。车型少还分两大渠道销售，对马自达产能、研发资源、全品牌营销和建设来说都是严重的浪费。

所以，相对强势的长安马自达吞并股东关系分崩离析的一马是大势所趋，是一场三赢的合并。

一石三鸟

在我看来，最大的赢家是长安马自达。一方面，长马将阿特兹收入麾下，扩充了产品阵营。

目前，长马旗下主力车型有年轻运动化的A级家轿昂克赛拉；个性、运动的小型SUV马自达CX-30，还有冲击中高端市场的马自达CX-5和CX-8，后者销量几乎忽略不计。可以看到，长马一来在轿车市场，车型相对薄弱；二来没有一款B级轿车，这对于尝试走豪华小众路线的长马来说是最大的一块短板，但这一切随着阿特兹的到来迎刃而解。

虽然现阶段阿特兹深陷质量危机，但整体口碑，马6曾经立下的赫赫战功、在马粉心中的地位都是无可估量的潜在价值，它的到来不仅将提振长马的销量，还将引领长马品牌力再进一步。

另一方面，长马还会整合一马线下渠道资源，扩充经销商团队，这对于终端渠道实力偏弱的长马来说多多益善。

而对于一汽而言，抛掉一汽马自达这个并不赚钱的包袱也不是一件坏事，通过这次合并操作，一汽获得了长马5%的股份，相比之前控股一马40%劳心劳力还不赚钱，这一次坐享其成可能盈利更高；此外，从更深远的角度来看，以长马为契机，两大央企在未来也许还会有更多合作的机会和空间。

至于说马自达品牌，中国是其最重要的海外市场。2020财年，马自达全球销量同比减少9.3%至128.7万辆汽车，唯有中国市场逆势增长7.8%。毕其功于长马，有助于马自达品牌战略在华发挥集中效应，整体来看也是利大于弊。

任重道远

但要说马自达至此涅槃重生还为时过早。

一方面马自达依然偏执。有消息称，最快明年马自达将引入3.0L直列六缸+后驱版全新一代阿特兹，以及全新轿跑SUV马自达CX-50。这两台活在信仰里的神车延续了过往马自达“小而美”的打法，但事实上这条路线每次都是“雷声大雨点小”。

比如，去年马自达重磅打造的压燃版昂克赛拉和CX-30，口碑一边倒的称赞，买单者却寥寥。根源在于，现阶段的马自达品牌力撑不起这份信仰和价格，其当务之急是学会如何讨好用户，弥补空间、NVH、品控这些肉眼可见的短板，如果不提升品牌力，不做好这些细节，那么所谓的“小众豪华”战略只会是空中楼阁。

另一方面是电气化。马自达既没有丰田、本田在混合动力市场的号召力，也没有像大众、吉利这样专门为新能源汽车打造专属平台，更没有特斯拉、蔚来在自动驾驶领域的核心技术，其在华首款电动车CX-30 EV大概率也是“油改电”，马自达在决胜未来的新能源领域落后太多。

不过，所幸的是马自达已经做出改变，走出了第一步：

今年7月初，马自达表示到2025年左右将推出13款电动汽车，包括纯电动、插电式混合动力和混合动力车型，目标是到2030年实现所有车辆的电气化。再加上此次南北马自达合并，是其在华发展史中又一次大跨越。

无论如何祝福马自达，希望这个“小而美”的品牌可以为用户带来更多惊喜。