跨界造车,需要看清
9月3日。恒大汽车官方微信表示,其恒驰1、3、5、6、7车型夏季测试正式收官。据悉,此项测试主要是考验车辆的动力系统、热管理系统、高温暴晒等场景。五款车型共计53辆同步测试,历时70天,里程超50万公里。
作为一个自主新兴品牌,此项测试本应是好评如潮的,但现实中,网络却是出现了各种的声音。
因为就是在宣布测试收官前几天——8月30日,恒大汽车公布的2021年中期业绩显示,公司净亏损达到了47.87亿元,同比2020年有明显加大。而且恒大方面表示,若是短期内没有进一步的资金投入,新车量产时间可能会再次推迟。
量产看似刻不容缓,但又似遥遥无期。
事实上这不仅是恒大汽车的处境,更是各家跨界造车企业的困扰。可能大家都没想到,在近年,汽车市场热度最高的并非各款新车,而是诸位跨界造车的企业。面临汽车行业变革的风口,谁都想“飞起来”,但在资本因素的影响下,造车的定义早已发生了偏移。最直接一个——实车还没见到,消费者的期望便愈渐下降。
但市场不是无限大,造车也并非一句slogan。跨界造车越是常见,我们越是需要看清“跨界造车”。
一棵新能源参天大树
首先,我们把目光聚焦到市场上。
新能源趋势早已成为了近年来汽车市场上一个“老生常谈”的话题。据乘联会数据显示,今年上半年全国新能源乘用车累计销量达到了100.7万辆,同比增幅达220.9%。显而易见,在节能减排以及免购置税、新能源车牌、限行优待等政策的推动下,让不少消费者的新能源汽需求大幅提升,催生了新能源这一棵茁壮成长的参天大树。
动荡的变革中,我们看到了未来出行方式的异想天开,而就有一群人,他们愿意抱着更大的野心,去重新定义汽车。
所以在这棵参天大树下,最耀眼的并非传统车企,而是新势力品牌。
有这么一组数据需要注意,今年上半年特斯拉、蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑的总交付量已经超过了30万辆。短短时间的发展,这些新势力企业已经开始抢占整个新能源市场,乃至整个汽车市场的份额。
而更重要的是,这些新势力品牌基本都瞄准了高端市场。这是一个关键点。
轻松地超车?
“自主天花板”相信大家都清楚,其所指的就是自主品牌刚起步时,向上突破的局限。那为何加上双引号?是因为在现阶段我们都看到了各家向上的底气与布局。但纵使不少传统自主品牌都在纷纷冲击高端,却没有新势力品牌来的彻底。
蔚来上半年交付了4.2万辆,成交均价超40万元;小鹏交付3.1万辆,旗舰小鹏P7成核心;理想汽车交付3.1万辆,单一车型售价33.8万元。
所以这就衍生了另一股声音——“弯道超车”。
从销量基数来看,自然无法对豪华车企乃至所有传统车企进行“超车”。而“弯道超车”,是指另一个方面——品牌价值。我们很难衡量一个企业的品牌价值,但市值是参考标准之一。
其中特斯拉一度超越丰田、大众,成为市值最高的汽车企业;蔚来,在今年年初直接突破千亿美元,一度超越了大众,仅成立几年便成为了全球车企市值第三;小鹏汽车的市值,也一度超过了众多传统车企...类似的例子还有很多。疯狂飙升的市值,加上对豪华品牌的彻底冲击,都让市场上所有参与者都不可忽视这股“超车机遇”,甚至是其他行业的企业。
当然,并非所有新势力都是跨界造车,而我们今天重点更多还是聚焦在跨界造车的人与事,但从已经实现交付的造车新势力的成功,还是为各家跨界造车做出了一个又一个的例子。事实上看回到新势力的成功,我们并不难理解“弯道超车”的原因。
原因有二,其一在于新动力。为何在传统动力上是难以超车,因为内燃机、变速箱的研发,绝对不是单纯的全新技术就能拼凑出一套完善的动力系统,毕竟经过如此多年的发展、积累,发动机的技术水准已经达到了一个十分高的高度。当然并非说电动机就容易造,但在众多供应商的支持下,制造一套成熟的电驱相对而言是更加容易的。特别是在消费者的信任度方面。
在此前有人表示电动系统比内燃机成本的研发成本更高,但其实这是站在传统车企已经有多年的技术积累基础上,而非新品牌。
其二,则在于新品牌。在新动力的基础上,一个新的品牌意味着新的起点。站在消费者角度,大家对其的信任度会刷新,而不是考量其以往的历史或是品牌基调;站在企业角度,也无需因为过往的品牌基调而定型,换言之,要定位高端、要定义新的汽车形态,都可以。
因此,在这些因素、先例的推动下,让大家都看到了新能源趋势变革下的风口,一个实实在在的超车风口,就在眼前,人人机会平等。
造车背后
最直接一个,那就是各家我们都十分熟悉、但原本并非汽车领域的企业,都开启了其的造车之路。
2014年,乐视的贾跃亭宣布打造超级汽车,彼时,乐视成为了全球首家宣布造车的互联网公司,并且带动了跨界造车的新浪潮;2019年,恒大许家印宣布新能源汽车公司成立,仅29天就燃烧了103亿元经费;今年的3月29日,在小米春季发布会上,雷军正式启动造车计划,成为了2021年上半年汽车行业最受关注的动作之一;再到今年的8月份,格力电器以18.28亿元竞得银隆新能源的30.47%股权,加上董明珠个人持有的17.46%股权,格力电器正式将银隆新能源收为控股子公司。
此外,还有一系列并没有引起多大轰动的跨界造车。甚至已经实现交付的理想汽车、小鹏汽车,也是汽车之家创始人李想、UC创始人小鹏的跨界之作。
只是我认为,贾跃亭、许家印、雷军、董明珠的跨界造车其实与马斯克、林斌的造车有所不同。后者是带着天空星空、颠覆行业的想法而来,但前者是在此基础上,更背负上整个企业的名誉与责任。好处是有足够的资源、有足够高的关注度,但坏处就是名誉、地位都会成为赌注。
所以说造车定义必然会发生转变的。跨界造车,也必先是一个商业行为。
那各家都是抱着怎样心态跨界造车?我们又应如何看待跨界造车?甚至跨界造车对于国内汽车行业发展有何意义?受限于篇幅限制,我们把答案放到了《跨界造车|时势造英雄,还是英雄造时势?》的下半部分,大家不妨继续期待,继续关注知行动力。
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