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➤小鹏P5于昨晚（9月15日）已经正式宣布上市，作为新造车势力今年所推的关注度非常高的一款车型，P5好像也是底气十足，将矛头直指传统燃油车的两款所在细分市场的头部车型——凯美瑞和迈腾，并在发布会毫不避讳地用数据说话，从空间、动力以及安全配置等方面碾压这两款车型。

鉴于对这样的竞品对比我们持一定的保留意见（小鹏P5是紧凑级轿车，不过尺寸是很接近B级车，现在电动车一定程度上开始淡化了级别的概念，再加上P5价位也跟凯美瑞迈腾有些许重合），就不放发布会上的相关截图了，有兴趣的可以网上自行查阅，关于小鹏P5几款车型的具体定价，大家可以不妨了解下。

不过需要注意的是，小鹏P5是从550E、460E这两个版本车型开始搭载XPILOT 3.0硬件系统，但仅“P”版车型才标配了XPILOT 3.5的硬件，也就是车头的两颗激光雷达；而要升级至“满血版”的XPILOT 3.5软件，限时优惠价格为2.5万元，需要在车辆交付前进行选装。

对于这款车的实际表现，我们刚好结合前两天所参加的一场官方试驾活动来分享下我们的一些感受和看法。

关注这款车的应该都知道，小鹏刚开始把P5称之为“23小时智能第三空间”，但车辙君参加的这场主题为“百变试炼营”活动，倒是没听小鹏方面再提起这套说辞。

不扯远了，我们还是先直接切入主题，作为一款尺寸不小的纯电动三厢轿车，其在道路上的实际动态表现究竟如何？

▲ 上图类似“Baby blue”车漆的实拍车，虽然看上去像是淡蓝色，但官方称其为“星河紫”，虽然小鹏官方主打白色，但这是个人最喜欢的配色

我们所分到的试驾车是NEDC续航里程600km的顶配车型，也就是600P版本，但由于试驾时新车还未正式上市，因此所有试驾车都为厂家的试装车，所以此次试驾体验的结论仅适用于这批试装车型，这点大家先知悉。

怎么说呢，坐上小鹏P5，一切都挺熟悉。

小米董事长雷军有句名言：“没有设计就是最好的设计”，如果把这段话套用到P5上，可以这样解读：P5的内饰虽然有不少“既视感”，但一眼看上去就是简洁好用的类型，不会让新车主有什么上手门槛。

小鹏P5的方向盘造型几乎与小鹏汽车G3一致，只是在多媒体实体按键的配色上有着些许差异，盘身粗细与盘幅大小都挺合适。唯一的小遗憾，就是方向盘的前后位置是无法调节的，这可能是车辆自身平台带来的限制。

▲ 2020款小鹏汽车P7

而比起这种清爽明快的造型，反倒是在小鹏汽车自家的旗舰P7上，方向盘的样式稍显繁复，手感一般，起了反效果。当然，在P7的中期改款上，方向盘样式肯定是要换的，这是和小鹏方面已经反复确认过的消息。要是有P7的潜客不急着下定，不妨试着等等P7的中期改款。

踩住刹车踏板，拨一下造型非常“奔驰”的怀挡杆，车辆就挂进了D挡。循序渐踩风琴踏板样式的电门，车辆开始蠕行。第一感觉，小鹏P5的动力标定应该走的是温柔路线，似乎并不求快，而是求稳。

果然，从这块15.6英寸的中控竖屏向下滑出快捷界面，便会发现我们的试驾车在着车时已经设置成运动模式了，也就是说，即使是运动模式下的小鹏P5也不会有很暴躁的前段动力表现。

其实从官方给出的资料便可以看到，在某些新能源品牌很注重宣传的0-50km/h加速表现上，小鹏P5也“仅”为4.1s；但把时速放大到100km/h，7.5s的表现也并不能算差。

只是50-100km/h加速时间竟然比0-50km/h还短？这有点“很不电动车”啊！

实际驾驶感受的话，在路上超个慢车、城市快速路并个线的时候，P5依旧会很灵活，但在电机动力的释放上，也并不会让乘客显得很突兀，这其实是一种比较高明的标定。充分利用电机瞬时扭矩特性，也不至于让车内乘客感到不适。唯“零百加速”论，在电动车上确实不太适用。

但比起P5比较“佛系”的电门来说，在P5转向手感的标定上，某些情况下显得却有些不够搭调。

就按上图的驾驶模式设定来说，“运动”模式下采用“标准”转向助力的小鹏P5就感觉有些“脚重手轻”，具体表现为较为温柔的电门响应匹配过于轻盈的转向手感，即使车辆的转向助力已经调整为“标准”模式之下。

回头看，为何我们着车的时候，就会发现车辆的驾驶模式已经被默认调为“运动”了，或许就是因为小鹏方面也觉得这个“运动”模式其实挺“标准”的；而对比之下，小鹏P5的“标准”模式其实会“不够力”，更别提几乎是在“续航焦虑”情况下才会不得已采用的“经济”模式了。

于是，假设消费者提到的小鹏P5量产版车型依旧采用如此动力与转向标定的话，个人建议有两种搭配模式：

第一种：“标准”驾驶模式匹配“标准”转向助力，但车辆的前段响应会更“佛系”；

第二种：“运动”驾驶模式匹配“运动”转向助力，但“运动”模式下的转向助力却又没有“标准”模式下的自然。

对此，我们倒是想对小鹏P5的驾驶标定提出两个小小的建议：

1、不妨试着把P5的“运动”模式做得更为激进一些，顺带把“标准”模式下的动力响应再提升一档；2、把“标准”模式的转向助力再做得更厚重一些。

虽然有如上的小槽点，但即使以试装车的表现来看，小鹏P5也是能够拿到轻盈好开的评价，还是很让人欣喜的。而之后若需要去变更一些车辆的特性，也几乎都可以通过后续的OTA去达成，这也是新势力车企的一大优势所在。

作为一台定位比小鹏P7更亲民的紧凑型纯电家轿，更强悍加速性能以及更精准操控性确实并不是小鹏P5所追求的，相比之下，想必不少潜客对于其乘坐舒适性以及车室空间有着一定需求。

接着往下看：

即使聊乘坐舒适度，还是离不开车辆的基本结构。小鹏方面并没有给出小鹏P5具体是出自哪个平台或架构，但就从官方给出的资料来看，此底盘为“油改电”底盘的可能性较高。

小鹏P5的前悬架为标准的麦弗逊悬架，而后悬架则为不少人所“嗤之以鼻”的扭转梁（扭力梁）悬架。

但无论是“油改电”也好，扭力梁也罢，若是真对这款小车感兴趣，不妨还是来实际体验体验车辆的实际表现，再根据自己的内心做出选择。

就拿小鹏P5的前排舒适度表现来说，几乎挑不出什么刺来，这也令我十分惊讶。

在前排，你能感受到底盘越级的厚重感；悬架在经过颠簸路面的作动幅度也来得恰到好处，没有什么多余的回弹，干脆又舒适，弹簧与减震器的配合可以说是十分出色。

而换乘到小鹏P5的后排之后，先给各位看一张照片——

这是身高180cm，体重82kg的车辙君坐在小鹏P5的第三排中间座椅上用广角镜头拍摄的后排空间表现。并且，主驾驶位已经调整到了车辙君的驾驶坐姿，并没有刻意往前挪动丝毫（补充说明，副驾驶位坐的是一位大长腿媒介小姐姐）。

真的是所见即所得，没有任何的夸张虚假成分。如果有些朋友还是不太相信如此巨大的后排空间，那么车辙君还可以用另一个让各位立刻会觉得信服的方式来形容它——小鹏P5的后排空间，显然比自家的P7还宽敞。我为我的结论负责。

因此，就拿这个后排乘坐表现来说，小鹏P5 15.79万元-22.39万元的补贴后售价到底是个什么水平，是不是需要重新审视这台紧凑型车的定位了呢？

▲ 如图所示，刚刚括号里的解释，绝非虚言

在换乘到后排之后，若不是与同车的媒体同仁聊起小鹏P5的悬架结构，即使要断定其是在后桥采用了一根扭力梁也是很困难的一件事，除非是先入为主了。

不说别的，绝大部分搭载后扭力梁车辆在后排的那种生硬感，至少在小鹏P5上是找不到的，换句话说，小鹏把P5的后排也调校得很有质感。

当然，扭力梁也会有它“露馅”的地方，具体体现在两处：

第一、车辆在经过连续颠簸路段时，左右后轮自然会有些干涉；

第二、在后轮通过减速带时，还是会感觉有些颠簸，这均是扭力梁的特性所致。除此以外，小鹏P5整套底盘的舒适度，还是能给出很高的评价。

在车辆轮胎的选择上，P5全系都采用了215/55 R17的统一尺寸，而此次的试驾车均选装了18寸轮圈，匹配的轮胎规格为215/50 R18。我们的试驾车轮胎品牌为米其林Primacy 3ST浩悦，静音性能是其主打招牌，只是在浩悦4面世之后，3ST显得有些老旧了。

在小鹏P5整体的NVH方面，无论是电机的啸叫声，还是城市工况下的路噪、风噪等都抑制的挺不错，并且在前后排的差异感也并不明显。

当然了，由于试驾道路限制，我们并没有把P5开上高速公路，因此无法得出其在80-120km/h情况下的NVH表现；而由于小鹏P5的4扇车门都未配备双层夹胶玻璃，因此其高速工况下NVH的表现究竟如何，还有待进一步观察。

最后我们切回试驾活动的主题，至于主办方为何要把路线设定到露营场地，这个操作其实就是为了体现P5这款车的后排实际功效了。

在此次场地所使用的小冰箱以及烧烤架，均使用的是小鹏P5自身的VTOL 220V电源。如果这个功能各位也在不少电动车型上见过的话，那么这个如何——

在小鹏的菜单上有一键秒变“睡眠空间”与“观影空间”的模式。其实实施方案都差不多，就是倚靠其巨大的后排空间，让前排座椅直接向后放平，之后，需要在后备箱拿出小鹏为P5特制的充气床垫与充气泵、遮阳帘、电影银幕等配件，打造出更有生活气息的车室空间。

当然了，这些配件其实都是额外需要选装的，相信之后选装的消费者也不一定占多数。而对于小鹏P5来说，向外界展示的，其实是多种智能座舱的全新可能性，不管你需不需要，反正它都可以给你。

换句话说，如果拥有了这台P5，会不会改变的你的生活方式呢？

总第1771期

作者：顾超