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日产天籁在8月份意想不到地夺了个冠，超过雅阁与凯美瑞，这可能是自全新天籁上市以来的首次高光时刻，一直以来这款车都是被另外两位兄弟甩在身后，不过8月份天籁拿到了1.6万多销量，算是为自己正了名。且继8月之后，9月份的天籁再次卖出近1.6万辆，这个数据夺冠希望也比较大。

当然市场大背景也不容忽视，各家都处于芯片荒中，本田更是深受其害，雅阁的销量一度从两万多降到了3千来台，相当地不正常。

丰田的BCP计划虽然让它有着较为良好的危机应对能力，但整个大环境芯片短缺问题一直未能解决，随着战线拉长也出现了尴尬情况，此前据报道丰田在10月份或面临11家工厂停产。

在各车企都面临缺芯的状况下，各品牌都需要针对自身情况进行内部的生产调整，结合销售体量、利润等情况来进行平衡，主推什么车型能够获利最大，可能就会优先供应给哪款车型。

在日产的产品矩阵中，天籁或许是被优先考虑的那一个，不过另一方面能保持在1.6万左右的销量，其实产品本身也很重要。虽然此前在两位对手的衬托下，这一代天籁的市场表现相对来说要差一些。但如果溯本求源，其实历代天籁在中国市场一直有着不错的表现，在消费者心中地位很高，与雅阁、凯美瑞并称为日系三剑客。

这一代天籁的产品力也并不弱，2.0T可变压缩比涡轮增压发动机无疑是黑科技，也曾连续两次获得沃德十佳发动机称号，它平衡了性能以及燃油经济性，最大马力达到243Ps，峰值扭矩371N·m，在同级别中级车里面属于一流的水平，6.6L/100KM在燃油车里面油耗其实不算高，21万多的价格跟凯美瑞、雅阁混动相差不大，只是后者作为混动车型燃油经济性占了很大优势。但如果更追求动力性能的消费者，在这三者中天籁无疑是首选。

天籁还有另一大优势就是舒适性，有移动大沙发之称。

日产车型对于座椅向来有一套严格的开发标准，从柔软感、贴合感、支撑感、姿态保持性、座椅振动吸收性、长途行驶防疲劳性等6大维度全面评价，基本上很难有其他品牌会像日产那样重视，曾经有工程师称东风日产的座椅开发周期基本等同于整车研发周期，这应该也是日产能将舒适性做到同级最大化的原因。

天籁的很大槽点是在于其设计，这一代车型整体向运动风格转变，但总体上其实就是一副大号轩逸的样子，内饰论美观度可能还不及轩逸。而面对在设计上更为出色、更具差异化的凯美瑞与雅阁，天籁没有什么优势。但如果撇开这一点，这款车的用户口碑其实很高。

20万级中型车市场虽然车型相对来说并没有紧凑级别那样选择丰富，但竞争也远比想象中更为激烈，即便有其客观原因，但天籁8月能做到反超另外两位对手其实正说明了其实力的不俗，9月如果能继续稳坐B级车王者之位，或许对于后续销量的增长会有着更为积极的推动作用。