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➤十月的一周之内竟然从南海刮过两个台风，我出差的步伐也踩准了台风袭来的时间点，所以当抵达西安时，已是活动当日的凌晨2点。

估计很多人还不知道，吉利在西安建设了一个新的生产基地，专门用来生产CMA平台的车型。这个工厂也是在今年才投入使用，所以目前在这里投产的车型仅有一款。

即便只有一款，但这款车的分量已经足以撑起这个工厂的关注度以及目前所能达到的产能，因为这款车是星越L。

这次活动包含了工厂部分区域的参观以及星越L的试驾这两个大环节，是非常充实的一天。鉴于各位肯定对车更感兴趣，还是先说车吧。

到位

尽管星越L已经上市数月，但还是有必要先来回顾一下它的价格：13.72万元~18.52万元，作为一款车身尺寸介于RAV4荣放与汉兰达之间的一款偏大的紧凑型SUV，星越L的这个价格、这副卖相，应该都能让不少潜在消费者感到满意。当然了，对我们来说是否能够感到满意，还得开起来才知道。

结论先行：到位，是我们对星越L这款车的总体评价。

需要先说明的是，车辙君这次分到的试驾车是一辆顶配的四驱车型，由于星越L的动力总成方面针对两驱、四驱版本车型有所划分，两驱车型搭载功率稍低的218马力2.0TD发动机配七速双离合变速箱，四驱车型搭载238马力2.0TD发动机搭配8AT变速箱。

所以这次的试驾感受仅代表四驱版本的表现，动力总成方面的评价对两驱版本的参考意义不太大。

不过话又说回来，其实两驱版218马力的输出也完全不算低了，然而238马力作为Drive-E发动机距离它的“天花板”也仍有距离，那就权当作是四驱版为了弥补动力分配与重量劣势而多给了一些马力吧。

实际上两驱版和四驱版的官方百公里加速时间分别为7.9秒和7.7秒，差别不太大，但本文对于动力总成的观点仍然只能代表四驱版，毕竟7DCT和8AT在机械结构上就有很大的区别。

尽管星越L的体型不算小，按理说是个有一定分量感的车，但驾驶起来却有一种轻快感。

这种轻快感主要来自于几个方面，首先是油门踏板的回馈力度很轻，轻轻踩下去车辆就会呈现一种很愿意跑起来的倾向，这种踩踏油门的力度与车辆动起来的意愿之间的比例感相比大多数车型都会显得更积极。

但也别误会，星越L的油门响应并不是灵敏的那一流派，事实上我在驾驶的过程中如果快速反复深浅地切换油门深度的话，车辆的动态还是会保持得很平稳，会把你右脚不安分的动作都给过滤掉。对于这么一款SUV来说，这样的设定也是情理之中，即便是运动模式也是如此。

而在深踩油门请求动力时，变速箱略加思索之后完成降档动作，此时星越L四驱版表现出来的中后段动力还是不错的。

这具8AT变速箱在绝大多数情况下都能把平顺性照顾好，换挡速度也不慢，表现得兢兢业业，只是采用手动模式升降挡的话，它对驾驶者的指令执行并不是十分迅速。

值得一提的是星越L的挡把设计，星越L的电子挡把造型看起来与星越S、星瑞有几分相似，但在手动模式的使用逻辑上，却并没有采用星越S、星瑞那种传统的向左拨动之后“前加后减”的设计，而是跟领克一样的“左减右加”。

但由于挡把造型的不同，右手的握姿也就不同了，所以星越L的手动模式用起来倒是比领克更舒服。不过D挡和R挡之间的切换也依然是要向后或向前连续拨两下，祖传“Double Check”使用逻辑（手动狗头）。

第二个体现出轻快感的是转向手感，即便切入运动模式，手感也还是很轻的。不过转向系统也跟油门一样，尽管用起来有轻快感，但却完全不是精准、灵敏的风格，符合车辆的市场定位。

还有一个层面能够体现轻快感，那就是NVH。

星越L在NVH方面是有一定造诣的，在市区内以80km/h以下的时速行驶，车厢的静谧性很优秀，最为烦人的路噪被隔绝得比较彻底，车厢内的静谧性并不逊于30-40万级别的部分豪华品牌SUV。在通过收费站时需开窗取卡，关上窗的一刹那，就会发现双层夹胶玻璃对环境噪音的隔绝有着显著的贡献。

不过在上了高速之后，车厢整体的噪音就不像中低速的时候保持得那么好了，这时候低频路噪相对明显。这辆试驾车所搭载的固特异Eagle F1并不太擅长静音，或许星越L需要一款相对擅长静音性的轮胎。

而在底盘的滤震方面，CMA平台出身的星越L有一定的基础，但也正是因为CMA平台的规格，它不会像中低速隔音性那样让星越L有着越级的表现。应付路面大多数细碎振动，星越L算是得心应手，但如果速度稍快地通过减速带，那就会不可避免地出现前桥颤动的情况，这也是由于机械规格所限。

当然了，对于星越L这个价位来说，它在行驶表现的各个方面，都已经是非常拿得出手的了。

看得到和摸得到的呢？

再来说说星越L在静态体验方面的表现。

先说造型，无疑吉利对中国消费者的审美是拿捏得很到位的，星越L就是那种稳重之中又带着一缕气势的SUV，不激进，不挑战大众审美，又营造出了一定的精致感和高级感，甚至不太像一辆顶配才18万多的车型。

以上结论从几个方面都能体现，首先，基于CMA平台研发的星越L虽然理论上具有把车身做得更大的可能性，但由于CMA平台前轴位置与油门踏板的距离是固定的，所以如果车身拉得再长些，比例就会变得不协调了。

可以看出吉利这次是比较克制的，4770mm的车身长度和2845mm的轴距正好卡在传统认知的紧凑型SUV与中型SUV之间，这对于星越L无论在造型的比例协调度还是市场定位来说都有裨益。

其次，星越L身上的一些设计细节也值得推敲，比如头灯组，LED日行灯有上下两行，但转向灯却只取下面一行点亮，这是恰到好处的。各位可以想象一下，如果取上面一行点亮，那可能会显得过于“妖”，如果转向灯上下两行都点亮，你一定会想：这是二愣子造的车吧？

还有侧面窗线镀铬饰条在A柱起始位置的处理，我经常会纠结于此，窗线的上半部分和下半部分在此相遇时总归要出现一道缝隙，多数车型都很难把这个位置处理得很协调。但星越L却故意让窗线镀铬条不相连，上半部分折向后视镜，下半部分向前翼子板延伸，也增加了层次感。

当然了，备受好评的还有中网内部总算是舍弃了“回”字形态的波纹元素，转而采用直瀑式设计，这感觉就对得多了。

在静态体验方面略显不足的是后门最大的开启角度并不是很大，虽然够用，但是在有充裕的后排空间的情况下，就显得略小了些。还有一点就是，后排中央地台的隆起还是比较明显的，我们之前也推送过文章来分析后排地台鼓包的意义与弊端，就看各位如何理解了。

车厢内饰设计也颇为考究，我们分到的这辆白色试驾车采用了棕白双拼内饰，质地触感就已经很高级了，其中一条缝线还采用了渐变色，颇具新意。但星越L还提供了一套“翠羽幻彩”套装，主要包括如下图的特制车漆色和深绿色麂皮内饰搭配。

当然了，哪一款更好看依然是见仁见智的事情，我们只是想说，吉利在看得见摸得着的地方也在为车主们增加一些别人想不到的满足感。

这就是为什么我们认为“到位”二字可以用来形容星越L总体给人的印象——有一些长处，没什么硬伤，且符合其潜在消费者的主要需求。所以，也难怪星越L自上市以来就一直处于供不应求的状态。

准车主们，吉利已经在加油干了

按照在这次活动上吉利公布的数据来看，这家西安生产基地刚刚迎来了第30000辆的星越L生产下线，星越L在九月份也达成了破万的销量成绩，但依然有两万多名准车主还在等待他们的新车。

在全球疫情的影响之下，今年的汽车市场显得比较不寻常，芯片的紧缺似乎扼住了汽车厂商的脖子，束缚了产能。从九月份月销破万的成绩来看，各位或许并不觉得星越L也受到了芯片紧缺的影响，但实际上，影响还是存在的。

比如在旗舰型版本的星越L，由于具有AR-HUD这项配置，它需要特定的芯片来驱动，但因为所需芯片供应不上，导致购买旗舰型的准车主可能需要面临长达90天的提车周期。为了让车主有机会更快提到新车，吉利追加了一款智尊型的星越L，相比旗舰型仅仅是删减了AR-HUD配置，而提车周期却能够缩短一半。

我们来到的吉利西安生产基地是目前吉利汽车占地面积最大、投资最多，并且也是最先进的生产基地。其一大亮点是能够实现黑灯化无人生产，自动化率在行业中处于领先水平。西安生产基地的年规划产能为36万辆，还能跟兼容不同平台的车型共同生产，未来SEA浩瀚平台的车型也能够在这里下线。

写在最后

上午参观工厂，下午试驾星越L，这一天的行程颇为充实，可以比较深入地了解了吉利当前最先进的造车工艺以及在最先进的造车工艺下生产的车辆。

本文关于星越L在智能化方面的表现并没有过多提及，只是由于时间仓促条件所限，未能充分体验来分享感受。

不过也有几点可以说说，就是搭载在星越L身上的高级辅助驾驶系统在自动跟车这方面做得让人很踏实，能够很迅速地根据前车乃至并线车辆的动态来及时且顺滑地调整自身车速，车道居中功能也非常稳健。

在有限的体验条件下，星越L的自动变道功能给我的感觉是偏保守了，多次尝试仅有一次成功。还有在车道偏离纠正的过程中，我即便打了转向灯手动变道，在车身压线的时候方向盘还是会出现一股与我较劲的反向力，这个逻辑也需要进一步完善。

这次活动让我再次想起了几年前第一次试驾博瑞的场景，那个时候大家并不认为吉利能够向高端化发展，但吉利当时确实拿出了拿得出手的产品。而这一次，产品同样拿得出手，不同的是，认同吉利的消费者已经越来越多。

作者：陈厚泽