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【导语：11月19日，在广州举办的第十九届广州国际汽车展览会6.1号馆，上汽大众大众品牌ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款纯电车型同台亮相，加上一汽大众展出的ID4.CROZZT IS.6CROZZ，ID.家族目前在中国全部5款车型的首次集结亮相。随着销量的渐入佳境，ID.纯电家族开始在新能源市场释放能量。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

“从3月份上市以来，南北大众ID.车型4月首先实现了1000辆的突破，到5月份1500，到6月份3000，到7月份7000，最后到刚刚过去的10月份实现了12000辆的销量。” 上汽大众汽车有限公司大众品牌ID.营销高级总监傅强表示，上汽大众ID.家族累计已经突破了7000辆。这个销量的爬坡速度与大众品牌燃油车动不动就是上3万、5万的销量相比可能差了很多，但是，客观来讲，与所有的新势力品牌相比，我们突破千辆用时更短，实现突破万辆也用时最短。

值得注意的是，入门价格不到16万的ID.3上市一周交付1,255辆，产品线下沉的红利正在不断显现。当前在国内电动车市场上，无论是比亚迪，还是小鹏，入门级的车型都贡献了可观的销量，而蔚来也即将推出自己的副品牌，以求持续做大自己的销量。

而在广州车展前夕，9月开幕的2021慕尼黑车展上，大众全新ID.LIFE概念车进行了全球首发。作为大众日后ID.2的预览，这款定位比ID.3更低的小型跨界SUV车型在2025年上市之后，将进一步拉低大众电动车入手的门槛。据各方预计，这款车的起售价仅为20000欧元，和之前特斯拉一直宣传的2.5万美元的入门级车型不相上下。而在ID.2之后，大众还将推出更小的ID.1微车，作为下一代大众e-up！两款小车联手，能否成为大众在电动车市场的销量支柱，值得期待。

成本是最大的挑战

“500次充电电池衰减只有2.8%，这个车电池的抗衰减能力在行业中非常突出。”傅强表示，得益于斥资170亿元在安亭建造的MEB工厂的强大支撑，ID.系列产品对品质的把控相当到位。对大众来说，进军入门级电动车市场，技术上没有问题，但是制定什么样的技术指标，能够在成本控制以及消费者需求之间达成一个平衡，是最大的挑战。

为了控制入门级车型的成本，大众首先在整车架构方面做出调整。如果直接使用可以兼容更高级车型的MEB平台，必然意味着整车成本的高企。因此大众在MEB平台的基础上开发了一个全新的版本——MEB Eco，而这个平台使得大众将ID.2的价格下探到2万欧元成为可能。

从尺寸角度来看，ID.LIFE的长宽高分别达到4091×1845×1599mm，轴距为2650毫米，与现在的大众T-Cross这款小型SUV相当。从动力参数角度来看，ID.LIFE概念车仅仅在前轴搭载一个点击，其电动机输出功率和扭矩分别达到234马力（172kW）和290Nm。对于一款小车来说，这个数据已经绰绰有余。在电池方面，ID.LIFE概念车搭载了一款电池容量达到57kWh的磷酸铁锂电池，续航里程高达400公里。所以说，未来在ID.2或者是ID.1上，大众都有选择配置更低一些的三电系统件来进一步压缩成本的可能性。

大众江淮也有机会

在生产工厂方面，目前得到确认的是这款车型将在西雅特的西班牙马托雷尔工厂进行，以此来确保大众集团所制定的到2025年在该工厂每年生产50万辆的目标可以实现。当然，大众版图还有另外一个工厂不容忽视，那就是大众江淮的工厂。根据特斯拉的经验，在中国的工厂无论是从成本还是从质量方面，都拥有不小的竞争力，而且国内的供应链配套以及出口便利程度方面，优势同样明显。

对于大众来说，更为重要的是，其之前通过参与江淮混改，不仅获得江淮大众75%的股权，也拥有江淮大众母公司江淮汽车集团50%的股权。因此通过大众江淮这个平台向海外市场出口ID.2以及ID.1无论是从可行性还是从盈利角度，都非常具有前景。而南北大众由于受制于当前自己产能以及50：50的股权结构，将和这两款走量的电动车车型无缘。毫无疑问，随着大众江淮的不断成长，大众会将销售难度小的车型投放到自己的嫡亲儿子那里，而南北大众免不了需要啃几块硬骨头。

国内车企如何来应对

对国内一众车企来说，无论是特斯拉，还是大众，电动车车型下沉是一个不可避免的趋势，只不过是早晚的事情。大众在2025年推出ID.2以及后期的ID.1，都将对国内的中低端电动车车型产生比较大的冲击。一方面国人对于大众品牌还是比较信任，而这种信任包含的是从品质到安全的整个环节；另外一方面，入门级车型没有什么太大的技术难度需要去攻克，此时谁的规模效应大，谁对供应链的把控能力更强，谁就能获得更大的议价空间。而大众依托自己的体量，在这方面拥有绝对的优势。

但是大众的电动车也并非不可战胜。以ID6和ID4系列为例，虽然其销量处在一个不断环比上升的过程中，但是在国内市场，大众MEB并没有展现出过往的品牌号召力和统治力。所以对于国内的车企来说，提前进行相应的应对和规划，确保自己下一代入门级电动车车型的竞争力。此外，包括蔚小理以及比亚迪、极氪，其实在各自的细分市场上都已经打破了大众不可战胜的神话。神车在中高端电动车市场并不神。即便是奥迪的电动车车型在和国内高端电动车的对抗中也占不到任何便宜。如果我们可以扭转国人在燃油车时代对大众的崇拜，自然就可以凭借更高的品牌形象去收割入门级电动车市场。其实最后最关键的决定因素，还是在于谁能掌握更多底层核心技术，谁的底气就更加足一些。

点评

“目前上海大众商超店虽然只有46家，但销量的占比在25%左右，而且Top10的销售商80%来自于商超店，可见商超店为大众品牌在新赛道上突围并且加速奔跑起到非常重要的作用。” 据傅强介绍，上汽大众未来还要继续开商超店，不仅仅在一二线城市开，还要加速在三四五线城市开。随着渠道的不断深入和下沉，中国新能源汽车市场上的ID.家族已经越来越渐入佳境。

大众的电动化转型，和其他对手相比，在技术上并没有太大或者代际上的优势。但大众在整车工程以及体系能力上领先其他车企不少，而将这种能力转化为优势的最直接的做法就是向市场持续快速投放有竞争力的车型，快速做大自己的市场份额是将自己优势最大化的捷径。对于ID.2和ID.1的市场表现，一起拭目以待。

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