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改变不会在一夜之间发生，但是改变已然开始。

从日产最近公布的2021财年上半年（2021年4月1日至2021年9月30日）的财报来看，在全球面临疫情反复和芯片危机导致的市场下滑的背景下，日产却实现了4.3%的经营利润，收获了1686亿日元的净收益，并在此基础上上调了全年利润预期。而这更是意味着，内田诚自上任日产汽车公司首席执行官后的信任危机算是暂时过去了。

实际上，当初“临危受命”的内田诚，接手的绝对是个“烫手山芋”，为了改变其通过实施精简投资、降低成本、推出新产品等一系列措施，以帮助日产汽车重回正轨。在日产汽车看来，今年以来尽管受到芯片供应短缺的影响，销量低于预期，但销售费用和固定成本的下降以及各个市场销售质量的不断改善，使得日产汽车在上半财年获得较高的单车利润。应该说，此前其所进行一系列降本措施取得了成效。

那么，危机过后能否迎来转机？在全球汽车行业智能化、电动化大趋势下，刚刚“缓过神儿”的日产自然不能错过这个可能会成为其发展转折点的机会，于是“日产汽车2030愿景”应运而生。

远景：5年内2万亿日元只是开始

11月29日，内田诚表示：“通过‘日产汽车2030愿景’，日产汽车将开启电驱化的新时代，利用先进技术降低碳足迹，并开拓新的商机。”

从以往各个车企公布的时间表来看，转型远景无非是包括投资、车型、研发和配套，日产也不例外。

从投资额来看，日产宣布计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新。资料显示，丰田汽车此前曾宣布到2030年预计将投入1.5万亿日元，用于开发动力电池及其电池供应链；本田未来6年将为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元。这个投资额在日系品牌中不算高，但是对于刚经历过“浩劫”的日产来说，也实属不易。

在此基础上，日产汽车计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。而从近期目标来看，未来5年，日产汽车将推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。今年广州车展上，日产在华首款e-POWER车型就开始了预售。

对比其他日系品牌，本田最新规划将在5年内推出10款纯电动车型；丰田则是在2025年前在推出15款纯电车型。在新车数量上，日产起码没有落后。

而且，日产对于全球各个细分市场的发展也提出明确计划，其中欧洲市场期待最高，至2026财年，其计划在欧洲市场电驱化车型销量占比达75%以上，日本市场占比55%以上，中国市场占比40% 以上。

近忧：来自聆风的经验和教训

实际上，在电动化产品上，日产绝对算是先行者，2010年底上市的聆风目前在全球累计销量已经超过50万辆，也曾风光一时。只不过起了个大早、赶了个晚集，既没提前占领如今最大的中国市场，也没能顶住特斯拉的后来者之击。

究其原因，“戈恩时代”的日产更加欧化，因此才有了聆风诞生的背景；但是精通成本运作的日企，迫于成本压力，也让当时高高在上的聆风很难屈尊大众市场，因此在产品序列上并没有拓展。但是，对于如今全面发力电动化的日产来说，曾经的经历起码是积淀，不管是产品进化上还是市场运营上，聆风所带来的经验对于日产来说绝对是加分项。

此次发布会上，日产汽车就展示了三款全新概念车型包括Max-Out、Surf-Out 和Hang-Out ，涉及皮卡、跑车和家用车三种类型，涵盖了不同出行用途和使用需求。这也意味着，聆风将不是一个人在战斗。

当然，既然有聆风受制于电池成本问题在前，此次的电动化战略，日产便把电池降本问题提到重中之重。日产方面宣布，在锂离子电池技术研发同时引入无钴技术，预计到2028财年将电池成本降低65%。同时计划到2028财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型，并计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。同时，日产汽车还将在2026年前投资200亿日元用于充电基础设施建设。

而在智能化上，日产也宣布至2026财年，日产和英菲尼迪品牌车型将有超过250万辆车辆搭载ProPILOT超智驾技术；同时，日产汽车将进一步开发自动驾驶技术，计划到2030财年，在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统。

日产汽车公司首席运营官古普塔表示:“在新的愿景下，我们将继续引领、加速向电动车型的转变，用更有趣的驾驶体验来吸引消费者，提高产品的接受度，创造一个更清洁的世界。”显然，对于曾经的“技术日产”来说，产品、技术都不是问题，但是如何让如今的消费者接受，则是电动化时代给日产抛出的新课题。