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国企孵化新品牌，出发点大致相同，但它们仍然各走各的路。最终的裁判者当然是市场，但我们可以透过多维角度去触及它们的商业模式、运营思路的异同。

文 /《汽车人》齐策

2021年最后一段时间，对中国汽车产业来说是一个标志性的节点。因为在11月，长安成为最后一个拿出独立新品牌的大型国企。

这些新品牌都是单独成立公司或者事业部运营，研产销三条线的人才、管理机制和运维，都独立于母公司；资本层面上都计划对外融资，谋求上市。实际上走的是一种孵化机制，类似于新势力，只不过孵化的母体是大型国企。

所谓“大型国企”，在上世纪90年代有严格定义，即三个央企国家队：一汽、东风、长安，三个大型地方国企：上汽、广汽和北汽。

在它们当中，唯独一汽在新品牌的做法上很特殊，没有创建独立新品牌，而是采取“再造红旗”战略，实施“总部直管”的运营方式。

目前也没有对外融资和独立上市的目标，这是因为一汽拥有红旗这独一无二、土生土长的豪华品牌。抛弃红旗另觅它途，才有暴殄天物之嫌。

在客观上，仍然可以将红旗视为新品牌，因为其在2018年之后的很多做法，都与以前有根本性差异。业内称之为“新红旗”，有些道理。

除了一汽，东风的岚图、长安的阿维塔、上汽的智己和非凡、广汽的埃安、北汽的极狐，形成了国企孵化新势力的一个“集团”。

这些品牌筹备、推出的时间基本集中在这3年，就连红旗的“重生”，距离今天也只有3年多。大家的选择趋同，显然不是巧合，而是受到内外环境变化驱动，平衡自身实力与目标的认知，才做出的战略动作。

三个外环境

首先，大环境是什么？从2018年开始，中国车市开启了一波三连跌。这就不能叫“回调”，而是衰退，只不过业内避讳下这个定义。增量消失，存量开始受损。蛋糕不再变大，争食的反倒多起来，竞争烈度大大提升。

2018年的数据，2019年初才知道。其实车企不必等到第二年，它们在这一年的艰辛、挣扎和使出浑身解数保市场份额，任何数字都无法体会这么深刻。

其次，BBA高歌猛进，豪华车市场无视大盘，走出独立行情。而且，这个规律直到今天仍然有效。二线豪华品牌斗得不亦乐乎，名次变来变去，但任何一家都无法给BBA造成威胁。

这一细分市场，中国品牌看得相当神往。

原来中国品牌的“天花板”是10万元，后来抬到20万元，证明天花板高度也是可变的，但没有一个品牌能做出“豪华属性”来。

有人说，这是历史积淀。这就好比说豪华品牌是贵族出身，无法改变血统一样。但实际上，时间只能充当市场考验的尺度。豪华品牌只是一段时间的幸存者。

中国品牌自觉实力增长，开始寻求建立高价值豪华品牌，这是正常规律，也顺应了消费升级的社会潮流。

当然，跻身豪华品牌绝不容易，而且豪华品牌本身也在积极拓展产品线，采取攻势策略。中国被迫内线作战，与豪华品牌下延产品线竞争，这样无论打输打赢，都没有抓住战略主动权。

再次，新势力的诞生，实际上为新品牌如何奠定豪华属性提供了现实路径。尽管新势力还远未证明自身商业模式的可靠性，但如果等到一切尘埃落定，商业机遇也就失去了。

“新四化”为代表的新技术迅猛发展，从互联网蔓延到汽车圈。对于圈内所有人来说，这都是新事物。而跨国品牌要固守旧的价值规律，显得对新技术的接纳程度慢了一拍。

实际上，历史机遇从来不会光明正大地宣布自己的到来，发出的信号都是模模糊糊、似是而非，只有抓到了，才叫机遇。

在关于“机遇”的认识上，国企的看法趋同，那就是必须以新方式运营新品牌。局势判断是一回事，敢于着手干是另一回事。

内环境要求维系“攻击性”

机会看到了，自身实力如何？

内环境上，国企都已经依靠合资业务做大。向外方学习的结果，是供应链和规模制造、正向研发都已走通，人员队伍也实现代际更迭。

现在，必须在现有平台上寻找新的战略目标，才能保持企业的活力和攻击性。总不能一辈子躺在合资业务上吧？华晨自主做得糟糕，尽管华晨宝马的业务还相当健康，结果仍是破产保护。

为什么要维系“攻击性”？和人一样，适度的“饥饿感”可以让企业更具活力，也更健康。企业做大之后，内部管理架构日趋复杂，流程化的结果是流于应付眼前事物。为了避免大企业病，有必要另起炉灶。

六家国企都看到了，以创立新品牌为契机，保持对新技术的敏感度，降低新技术落地的成本，尝试短产品线打法。其中的关键在于，着力营造品牌的高价值，将产品线延伸到高端，将战火烧到对手阵营中去，挑战跨国品牌。

为此，必须压缩规模，按照创业企业的方式思维、运营和研发。如果搞成了以后，将整个集团实施战略转轨，规模更小、指挥层级更少，将资源优先部署于微笑曲线的两端，增加企业品牌价值。

这六家国企拥有的新品牌，出发点大致相同，但它们仍然各走各的路。最终的裁判者当然是市场，但我们可以透过多维角度去触及它们的商业模式、运营思路的异同。

我们姑且将“极为符合标准”和“严重不符合标准”分别定义为★★★★★和☆。

需要指出，这不是评判优劣的级别，只是为了表明它们彼此之间的差异。我们并不知晓，什么样的新业态能走得更远，只希望它们的成功路径是可以复制的，标注的特征，将成为回溯的参照。

独立性维度的评判

这个维度是衡量新品牌独立运营的程度。

一汽红旗为集团总部直管，作为集团的头号品牌来运营，区别于解放和奔腾的事业部架构，其独立性实际为☆。

东风的岚图，起源于东风h事业部，成立于2019年4月，其使命就是打造全新的高端新能源品牌。2020年7月，岚图品牌发布。2021年6月，岚图成立独立法人公司，卢放任CEO，正式脱离事业部架构。

从财务关系看，岚图不完全依靠母公司东风公司来融资。卢放表示，将广泛利用资本平台，探索更多的可能性。这其实就是暗示走创业企业独立融资+上市的路线。

不过这是愿景，岚图目前的股权架构，由东风集团股份和岚图汽车核心员工持股平台共同出资成立，其中核心员工持股占比10%以上。从行政隶属关系和财务方面来看，其独立性为★★★。如果融资顺利，其独立性将进一步增强。

长安的阿维塔，内部代号曾为“ab项目”。长安汽车持股由95%稀释到39%，宁德时代持股24%，为第二大股东，重庆承安持股19%，其余股东均小于10%。长安副总裁谭本宏任阿维塔科技董事长兼CEO。

由于长安放弃绝对控股，而且明确一定走外部融资路线（没提上市前景），所以其独立性为★★★☆。

上汽的智己和非凡，均由上汽集团投资成立。

智己汽车系2020年12月，由上汽、张江高科、恒旭资本共同出资，与阿里专项投资成立。上汽集团总裁王晓秋任法人代表，注册资本100亿元，其中上汽出资54亿元，占据控股权，其独立性为★★★。

而非凡汽车则由上汽投资成立，前身为R品牌项目，隶属上汽乘用车。上汽出资66.5亿元，占股95%，员工持股5%。非凡汽车声称，成为独立品牌并进行市场化运作，并探索产业共创的新模式。鉴于其股权架构，其独立性为★★☆。

广汽埃安2020年独立运营，更名为“广汽埃安新能源汽车有限公司”。2021年广州车展期间，埃安总经理古惠南透露：“员工持股方案正在审批，预计2021年底这一步将会完成。”同时，鉴于埃安是惟一明确2022年冲刺混改上市的新品牌，当前独立性为★★★★☆。

极狐则是北汽新能源创建的品牌，北汽蓝谷已经是上市公司，而北汽新能源则是北汽蓝谷的子公司，所以其独立性为★★。

销量比较：不完全阵营

市场反馈不等于销量本身。销量数字看似公平，其实不然。这些孵化的新品牌处于不同的运营阶段，直接比较意义不大。我们统计各品牌2021年全年销量数字，前提是2021年是该品牌产品交付的第一个完整年。

这样一看，符合入榜条件的，只有红旗、埃安、极狐。岚图第一款产品FREE 2021年三季度开始交付；阿维塔计划2022年9月开始大规模交付；智己在2022年初开始规模交付；非凡在2022年下半年开始交付。

红旗是成熟品牌“重生”，产品线非常丰富。红旗2021年销量突破30万辆，同比增长超50%。在这个基数上还能实现如此大的增幅，非常不容易。

埃安2021年终端销量123660辆，同比增长119%，超额完成全年10万辆目标。

据说，极狐“内控目标”是2021年销量1.2万辆。而极狐最新数据显示，实际2021年交付4993辆。

从销量角度看，旱的旱死、涝的涝死，成熟度走在前面的品牌销量也大幅领先。

但是，市场不会无限制地慷慨给予机会。“缺芯”、渠道建设未完成、产能受限，消费者根本不会在意这些理由。品牌声浪和认知度，是销量爬升的关键。头一两年爬升曲线不够陡峭，后面再想翻身就难了，倒不是因为机会窗口关闭了。

新品牌销量升不上去，肯定有不对劲的地方，产品老旧、技术前瞻性不足、产品定位不准、没有解决目标客户痛点、品牌建设过程存在先天或后天缺陷，都有可能。如果不解决根本上的原因，只顾着再推一款产品碰碰运气，结果是可以预料的。

对于创业公司，第一款量产产品一定要成功，即便销量不行或者真的是小众车型，也要在市场上扩展出较高的认知范围。但话又说回来，第一款量产车型为什么不选择走量的细分市场？

所以，新品牌销量虽然不具备绝对的参考价值，也可以衡量品牌建设的力度和决心。

技术前瞻性，关键看落地

这年头，新品牌如果在“新四化”上缺乏建树，就很难出头。

市场趋向就是以年轻人的偏好马首是瞻，尽管年轻一代在绝对消费力上还有欠缺，但他们的消费话语权在家庭内往往居于核心地位。所以，智能化和安全技术就成了必打的牌，超越了续航、动力性、舒适性、娱乐装备、健康装置等关注点。

而2019年之前，这些性能还被客户普遍看重。尽管新能源车渗透率在2021年11月刚刚迈过20%的门槛，但对产品和品牌价值的牵引力，已经超过传统市场。

红旗未能免俗。近期宣布开发成功下一代先进电动化、智能化整车平台-HEi2.0和300千瓦电驱、全新电子电气架构技术，以及名为“旗偲2.0”的交互体验平台。

同时，红旗的打法其实又有点非典型。它在强调“新四化”的同时，还在大搞豪华升级。譬如红旗L5旗舰系列、红旗新推出的S9超跑，这些产品都不走量，但可以树立品牌高端的形象。

红旗因为拥有固有的豪华属性，所以可以选择两条路线都要。这种做法其它品牌很难复制。

岚图则率先抓住电动车的痛点“续航”，第一款产品FREE推的是增程电动，即1.5T直列四缸涡轮增压发动机+双电机动力组合。市场上增程产品较少，比较典型的是理想ONE，1.2T发动机+双电机（有说法称“三电机”，不准确，系将发电机和电动机混淆了）。

岚图FREE从产品装备到续航，都显得比理想ONE更具诚意。理想ONE销量不错，岚图作为后来者，肯定要在性能竞赛上压一头，才好抢市场。

岚图引以为傲的是ESSA原生电子电气架构、5G车云协同、L2+辅助驾驶能力、全场景自动泊车和号称首个“不冒烟、不起火、不爆炸”电动量产车。

岚图在2021年秋天推出的梦想家MPV令人惊讶，因为性能和价格都很突出。突然切入相对小众的MPV市场，也令人惊讶。岚图试图树立高端形象，并打造不对称竞争优势的想法，呼之欲出。

长安的阿维塔尚未正式发布产品，目前信息较少，但是阿维塔高管强调其品牌调性为“高端奢华、温暖体贴、有未来感”。这意味着在走科技路线的同时，在产品细节和营销手段上，可能会有些精英调性。

华为是阿维塔的技术合作伙伴，即将推出的阿维塔11，预计将呈现高算力、智能联网、超感知能力的特征。阿维塔高管声称将彻底颠覆传统电子电气架构，中央融合计算将运用得“非常彻底”。如此豪言，让人对阿维塔产品有些期待。

广汽埃安的运营很稳健，先有技术准备，再有产品，销量爬升后开始独立，直到形成单独运营的创业公司，发展脉络非常清晰。

埃安的电池技术（弹匣电池）和海绵硅负极片技术引人注目。后者支持的AION LX车型续航超过1000公里。埃安在2021年8月发布了6C倍率超充桩（充电5分钟，续航200公里），而在智能软件方面，相对存在感弱于“蔚小理”，可能是出于谨慎部署的原因。

在外界看来，埃安将科技树基本点在“三电”技术上。

北汽极狐则是推智能化最为积极、激进的品牌，不但感知上率先采用激光雷达，在算力平台上也部分采用华为HI技术。虽然没有用全套，但是其自动驾驶的测试视频还是很惊艳的。

极狐也是为数不多肯将华为智能技术提升到捆绑整车品牌的地步，目前从销量和市场反馈上，效果不是太好。但从技术实践而言，极狐的大胆非常少见。

国企孵化新品牌，不是试验田，少则投入十几亿元，多则几十亿元。拿出这么大的投入，即便对于体量很大的国企来说，财务压力也很大。

因此，它们大多希望投入是阶段性的，在度过最艰难的创业阶段，就要适时开展外部融资，甚至IPO，来分担中短期支出。但是风险的大头，始终属于牵头创业者，也就是国企本身。

所幸的是，它们都义无反顾地做了。

再过几年，第二波科技企业投资的电动车企业、新势力的幸存者和国企孵化的新品牌，将共同在新市场上竞争。

而传统市场随着新能源车的渗透率逐渐提高，声浪将持续走低。转换过程长达数年，但属于每一家企业的机遇，只有一小段时间。孵化本身，就保留了希望，以取得新世界入口的通行证。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。