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回望2021年，前景美好、现实骨感；期待2022年，清醒认知、再上层楼。

文 /《汽车人》吴毓

关键词一：规模

2021年，小鹏汽车年销9.8万辆、蔚来汽车年销9.1万辆、理想汽车年销9万辆、哪吒汽车年销6.9万辆……造车新势力的市场开拓明显提速，但这样的成绩不过是汽车行业的“及格线”。

相比金融业、地产业，汽车行业具有技术密集、资本密集、产品繁多且批量生产的特性，但也需要依靠规模去实现成本优势。

据英国学者马克西和西尔伯斯通的研究，当汽车年产量从10万辆增加到20万辆时，单位成本将下降10%；从20万辆增加到40万辆时，单位成本再下降5%……这是规模经济的体现，也是判定造车新势力仅达及格的原因。

同是2021年，比亚迪汽车的新能源车年销量达到59.4万辆，其中EV车型达到32万辆，是“蔚小理”三家销量的总和；五菱宏光MINIEV一款车型，2021年前11个月完成销售34.5万辆，已经与“蔚小理”+哪吒的年销量和持平……

虽然造车新势力的声量较大、声场更广，但唯有规模才能塑造供应链、培育人才、拓展市场、引导服务。相比造车新势力，以比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安为代表的传统车企，为新能源汽车的健康可持续发展做了更多贡献。

在未来的日子里，请多给它们一些掌声与支持，多予它们一些善意与包容。

关键词二：态度

或有半遮半掩，华为、百度、小米、索尼、苹果等科技巨头在2021年纷纷下场造车，已是不争的事实。

虽然与吉利组建智能电动汽车公司，但百度瞄准的是“智能”而不是“车”。2021年年底，李彦宏在百度Create 2021上宣布，百度将于2022年上半年发布首款概念车，在2023年交付首款汽车机器人。

在2021年上海车展，已将HUAWEI Insight（HI）标志与ARCFOX αS绑定的华为，又亮相了HarmonyOS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810等全新技术；时隔8个月，在冬季旗舰新品发布会上，华为主导的问界M5正式上市。

小米汽车在2021年8月正式注册成立，4个月后就有细节图流传网上。与其说是工程团队的疏忽、竞争对手的刺探，不如说是小米针对潜在用户反馈的主动测试。

虽然有软件系统、大数据应用等优势，但华为、百度与小米都不约而同地选择放慢脚步、保持敬畏。相比考察23国、亮相6款车、三年冲上百万辆、一拳打翻特斯拉的品牌，这才是踏实做事、认真造车所应有的态度。

关键词三：渗透率

根据中汽协的数据，2021年前11个月新能源车的渗透率就达到17.8%。

渗透率是指现有商品或服务的销量，与该产品或服务的总目标市场的比率。相对于全球第一大汽车市场、年销超过2600万辆的容量，17.8%已经不容小觑——这意味着“坐二望三”的潜力。

“市场渗透”一词源自Ansoff矩阵，指利用现有市场中的现有产品实现业务增长。简单地说，想要实现增长，要么向现有客户销售更多产品或服务，要么在现有市场中寻找发现新客户。

如果将EV、PHEV视为动力总成的另一种形式，考虑“限购”、“限行”政策实施的事实，则一二线城市的汽车消费已经趋于饱和，新能源车的市场开拓理应锁定更具潜力的三四五线市场。

但从使用的角度看，无论是看得到的充电设施密度、用户消费能力，还是看不到的双碳考核KPI、城市绿色转型目标，一二线城市对于电动车都更加“友好”，而三四五线城市仍属待开发的“生地”。

这就形成了事实上的悖论——卖车，要选三四五线城市；用车，则推一二线城市。

“十四五”经济规划已经提出，要全面提升城市品质，“推进老旧楼宇改造，积极扩建新建停车场、充电桩”；还要加快发展方式绿色转型，“推动城市公交和物流配送车辆电动化”……城市生活的绿色转型、城市设施的品质升级，都已经在路上。

但政策落地、观念转变仍需时日，市场转暖的速度能否赶得及销售老总的任期，尚未可知。

关键词四：双积分

新冠疫情与需求错配导致的“缺芯”潮，在2021年三季度达到高峰，不仅终端市场优惠缩水、用户订车周期延长，很多工厂开启了“晒网-大鱼”的循环模式，部分车型更是“临时停产”、“有价无车”。

但与此同时，新能源车的生产并未受到影响，一路高歌猛进。

截至2021年11月，我国新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299.0万辆，同比均增长1.7倍。之所以车企对于新能源车与传统燃油车“厚此薄彼”，盖因“双积分”压力。

2018年4月，由五部委联合推进的“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”已经开始实施。汽车制造企业要么从关联企业处获得CAFC油耗正积分，来抵偿自己的CAFC油耗负积分；要么从其它企业购买NEV新能源积分，同样可以抵偿CAFC油耗或者NEV新能源负积分。

换句话说，卖燃油车挣钱，还是卖新能源车挣NEV积分，是每家车企都要精打细算的选项。

“缺芯”虽然压缩了车企的产能，但也并非一无是处，至少，“绿水青山”第一次战胜了销量清单。

关键词五：当地化

扬帆出海，近年颇有热度，国内市场小有成就的企业，已经无法压抑进军全球市场的豪情。

广乘国际已推动GAC MOTOR品牌进入26个国家和地区，上汽乘用车已进入66个国家和地区市场，国车红旗不仅出口到韩国、阿联酋、沙特、挪威等国，2021年底还在日本开设首家实体店……

据中汽协数据，2021年1-11月，中国品牌乘用车出口142.7万辆，同比增长1.2倍。另据海关总署数据，上汽通用五菱、吉利、广汽传祺、长安、比亚迪等中国汽车自主品牌出口墨西哥、中东、东南亚、欧洲。而底盘、乘用车和商用车，则是我国累计出口数量、金额同比增长最高的商品（2021年前11月）。

成绩面前，我们也要看到其中的隐忧。回望我国汽车行业的发展，我们谈论最多的是生产本地化、供应链本地化，最看重的是倾听本地用户声音、满足本地用户需求……仅仅开设当地实体店、雇佣当地管理者、搭建当地销售网，是否就已经完成了“出海”？

己所不欲，勿施于人。当走出国门，我们眼中的“中国品牌”，就已经完成向“跨国品牌”的转换。但与此同时，我们曾经默认的本土化优势，是否会变成水土不服？

走出国门，我们是否有足够的资源与实力，有充足的时间与精力，将全球化变为当地化？我们能否将曾经热烈讨论的“搭建本地供应链”、“满足本地用户需求”，变为自己出海时的战术实践？

如果没有，何来骄傲？【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。