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目前很低调的索尼电动车，在复制Walkman席卷全球的梦之前，不妨先操心一下5年内的生存问题。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在2022年初的CES（国际消费类电子产品展览会）上，索尼董事长兼CEO吉田宪一郎亲自发布Vision S概念车，宣布成立新的部门——索尼移动公司，该部门将负责电动汽车商业化，也就是造车。

吉田透露，这款车已经在欧洲路试，并且是基于5G云平台的第一款量产车。他暗示，所谓的概念车，其实已经相当成熟，距离量产相当近。

2020年和2021年的CES上，索尼都展出了电动概念车，名字也是Vision S。这款车的外观没有太大改变，但从其技术细节来看，确实朝着工程化方向转变。

在2020年的CES发布会上，索尼还信誓旦旦地说不打算造车。索尼那会儿声称，这款车只用于“展示索尼技术在汽车工业中的应用”。

但是今年口风突然变了，改口的理由居然是：“没想到第一款试制车，媒体和消费者的正面反馈如此之多”。

“从善如流”之下，新部门也成立了，过去两年索尼一直在为真正造车做技术积累，看上去对这件事很认真。如果按照索尼的时间表，应该比“小米汽车”量产要早。

前王者试图换位升位

索尼的优势很清楚。它在战后就成立，在消费电子界的地位，从上世纪70年代崛起，上世纪80年代达到巅峰，一直延续到本世纪初。和今天的苹果声望差不多，但迄今持续的历史更长。

虽然索尼在电视、摄像机、照相机、音响、医疗设备等领域仍然是重要角色，但如今它的主要利润，来源于“内容”。

在2020财年，它最赚钱的业务是游戏、音乐，两者合计利润高达12821亿日元（约707亿人民币）。影视业务收入很高，但利润不高。索尼在造车之前的战略方向，似乎是“创意娱乐公司”。

在汽车这一行当里面，索尼的CMOS图像传感器，占据全球几乎50%的份额。它在激光雷达和摄像头上拥有深厚的技术积累，VR和AR作为图像技术的延伸，索尼也做得很好。

英伟达和Mobileye做的驾驶芯片，都选择兼容索尼的硬件设备和传感器。也因为这一点，大家认为，索尼做智能座舱应该很好。

显然，索尼在汽车业的定位，就是二级、三级供应商。而智能座舱如果做好了，就可以当某些解决方案的一级供应商（并非博世那种全能选手）。而索尼的想法是，直接跳到整车制造，成为系统集成商。

索尼的软肋也很清楚。迄今为止，索尼技术上的成功，都建立在硬件基础上。

但手机在以硬件生态为主的时候，索尼就已经式微，被迫与爱立信合并手机业务（当时诺基亚称王）。这是因为索尼是典型的“技术怪咖”，在一些技术的细枝末节上钻研得很深，达到非常高的境界，但忽略了商业上的反馈，更看不清战略趋势。

索尼屡次想复活手机业务，都在摄像头、拍照和屏幕上做文章，这些局部确实也做到顶级，但索尼的设计（万年直板、对轻薄的执念、奇葩菜单）固执得可爱。全世界绝大多数的中高端手机，都用了索尼的摄像头或CMOS组件。索尼本身的手机业务，则一言难尽。

相比硬件，索尼似乎从来没有搞懂消费者的软件习惯。它固执地使用日式软件界面，而年轻一代消费者早就被Windows和MACOS洗脑了，总觉得索尼从菜单布局和操作手法都很别扭。据此认为，索尼根本没有软件人才。

这种刻板印象，一直伴随索尼错过互联网和移动互联网风口。在几乎所有科技公司都下场参与造车的时候，索尼似乎如梦初醒。

造车逻辑如出一辙

索尼为什么一定要造车？这和苹果、戴森、小米、华为（存疑）试图造车的逻辑是相似的。

消费电子的利润率高于汽车制造业，而汽车业内，供应商利润率也高于整车厂商。

博世巅峰时净利润率高达20%，而整车厂商因为转型对软件和供应链上游大举投入，混得不错的主机厂，利润率也只有5%左右。像丰田那样能做到10%的，其实是异类。

但是，如今的新能源汽车，集成了当前最前沿的工业技术、ICT技术、IT技术、AI技术，是一个强大的技术和生产的“双引擎”。博世因为加码智能化研发，2020财年利润率跌至4.5%（2021财报未出，预计会反弹到10%左右）。

投资未来，就必须忍受一时的盈利损失。汽车业尽管正在转型，但其资金回报周期，并没有缩短。设备更新、营销费用、渠道建设费用仍然不能少，技术研发费用则直接从毛利润上切下一大块。

因为现在的软件+新能源技术方向，几乎所有的主机厂仍处于积累早期。谁不投入，就会焦虑不能参与未来的产业分配。

所以，从单纯财务考虑，索尼没必要亲自下场，继续卖图像传感器更香。但是，所有科技公司都看到，汽车业的价值体系正在发生转移，软件和服务将成为新时代的估值重点。

从这一角度来说，确实未必造整车，只要有能力将智能有关的软件生态和后市场服务拿到手就可以了。但是看到华为两年来在汽车业的探索，结论反而是，造车才能组建完整的生态，完成价值牵引。

在参与未来游戏的入场券面前，财务考量要放在后面。索尼如果再次错过时代风口，其现有的内容服务商的地位仍将不保，原因是与消费者接触的通道被别人捏在手里（譬如元宇宙的概念）。

“加拉帕戈斯”效应是索尼电动车的宿命吗

虽然从消费电子到重工业的汽车制造跨度巨大，但电动车多少弥平了鸿沟。业内外都不怀疑索尼的工业设计能力，也不怀疑它的系统集成能力，但舆论似乎对索尼造车的前景有所保留。

日本有人担心索尼无法摆脱“加拉帕戈斯”效应。这个与大陆隔绝、生态环境高度孤立的岛屿，最初和达尔文的《物种起源》联系在一起，后来用来形容日本的商业生态，高度发达、自成体系，但物种高度适应当地生态的结果是，出了岛就会灭亡。

日本手机产业是对“加拉帕戈斯”效应的完美解释。1999年能发电子邮件，2000年能拍照，2001年能用3G，2004年能用电子钱包，远超同跻。而如今的日本品牌手机已经丧失了海外的存在感，就连本土市场也岌岌可危。

但是，日本汽车则不符合该效应所揭示的结果。原因是丰田、日产和本田，都针对美国市场做了专门的设计，大规模本地化产能部署只是结果。在中国市场，这一进程又重演了一遍，但效果上要差一点。原因非常复杂，本文不过多涉及。

日本汽车最晚在上世纪60年代就已经意识到，困守本岛是没有出路的。它们的国际化进程是彻底和不可逆的，除了企业的组织结构，其余都已经国际化了。

这其实表明，所谓的“加拉帕戈斯”效应，并不适用所有日企，更没有理由认为这是日企的宿命。

当本土市场和国外需求差异性越来越大的时候，如果不能两全，要顾哪一头，索尼需要想清楚。

这就涉及到“索尼电动车”的预设市场和生产链条，到底瞄准哪里。如果仍局限于本土，或者自欺欺人地认为，只要本土做好了，海外市场可以传檄而定，那很可能重蹈索尼手机的命运。

只有从一开始就是国际化部署，才有生机。这意味着，即便索尼想在本土组织整车生产，也至少要将主要市场和“相当一部分”供应链放在中国。就当前而言，这似乎是唯一的出路。

索尼在中国生产整车，现在看上去很不靠谱。同时，因为日企的电池成本竞争力，已经无法与中企竞争。松下能做下去，是因为捆绑了特斯拉。而未来随着欧洲大规模部署电池（美国的计划有较大的不确定性），日本电池产业地位还要后退。

日本没有新能源“消费氛围”。这话虽然刺耳，但确实是实情。日本汽车市场规模在400万-500万辆左右（2021年销量444.8万辆），日本新能源汽车（EV、PHEV）月销量则只有3000-4000辆。这可以理解为市场空间巨大，但同时消费者尚未准备好接受新能源车。

只要对比几大日本车企在本土和海外市场所做的规划，就能明白，日本本土汽车市场在5年内都很难有新能源车成长的土壤。而日企在本土所做的规划，即便顺利也只在2025年之后才会大规模展开，到那时就不是慢几拍的问题了。

依赖国内市场，只会让索尼所做的整车和世界潮流脱节。如今不是日本家电和电子产品全球领先，可以牵头制定规则并迫使别国遵从的时代了。

目前很低调的索尼电动车，在复制Walkman席卷全球的梦之前，不妨先操心一下5年内的生存问题。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。