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商用车市场历来是中国经济发展的晴雨表，经济的兴衰又反作用于商用车的走向。2021年的商用车市场波浪起伏、前扬后抑，下行已成定局。随着2022年经济发展“稳”字当头，商用车行业将会呈现哪些特点？

文 /《汽车人》王俊

2021年，中国经济下行、基建收缩、房地产挤压，致使市场不振、出口受阻等，对于商用车来说，真切感受着市场的寒意。

这些不仅给商用车企业带来持续、强烈的冲击，同时也检验着各车企的底蕴功力和对下行市场的把控能力。

销量呈前扬后抑之势

据各商用车企业快报数据显示，2021年12月份，我国卡车市场（含底盘、牵引车）共计销售28.97万辆，环比微增1%，同比下降32%。其中，重卡市场销售5.3万辆，环比增长4%，同比大降52%。重卡市场已连续6个月遭遇超六成下降，销量不足6万辆，市场表现为5年来最低。

2021年，我国商用车全年总销量为480万辆，同比降幅6.4%。其中，重卡累计销售139万辆，同比下降14.1％，是跌幅最大的板块。

从累计销量看，2021年重卡市场前三个月就突破了50万辆，4月过后则毫无悬念地突破了70万辆，5月过后突破80万辆，上半年累计销量104.45万辆，同比累计增长28%，约是2020年同期的1.3倍。

2021年下半年重卡形势急转直下，仅销售35万辆。全年销量主要靠上半年“扛起”，上半年销量占全年的75%左右，呈一种断崖式下跌。

具体来说，2021年下半年，重卡市场风云突变，累计销量逐月缩窄，7月累计增长17%，8月累计增长8%，9月累计销量由增转负，重卡市场步入下降区间，10月累计降幅扩大至-6%，11月累计降幅已扩大至两位数，达到-11%，比去年同期少销售17万余辆。虽然12月份市场同比降幅收窄10%，但并非市场回暖，而是同比基数相对较低所致。

对于全年商用车销量由高及低的走向，上半年好于下半年主要归因于，商用车市场受国六标准切换、治超治限、基建项目启动等因素拉动。

伴随着上半年车辆集中采购提前完成，部分细分市场保有量大幅净增，导致重卡净增56.6万辆、轻卡净增60.5万辆、轻客净增10万辆，所以下半年就呈现江河日下之势。

整体下行，车企表现各异

从2021年全年重卡销量来看，一汽解放累计销售34.38万辆，实现国内重卡年销六连冠；中国重汽2021年下半年月销保持“六连冠”，销量达28.53万辆，成功跃升第二；东风公司年销26.46万辆，屈居第三。

值得一提的是，2021年，前九强企业中只有解放和重汽实现了重卡市场份额的增长，其他企业份额都有不同程度的下降（或持平）。

2021年12月，一汽解放销售重卡1.1万辆，同比逆势增长264%；而累计销量34.38万辆，同比下降9%，高于行业平均水平；其市场占有率为24.7%，增加了1.5个百分点，继续保持重卡行业冠军位置。同时，一汽解放创下了国内重卡六连冠、中重卡五连冠、全球四连冠，品牌价值连续十年行业第一，奠定了霸主地位。

中国重汽继2021年7月跃升行业月销量第一后，8-12月蝉联月销六连冠。其12月份重卡销量约为1.2万辆，全年累计销售重卡28.53万辆，同比下降3%，行业降幅最小；市占率升至20.5%，上升了2.4个百分点，累计销量排名保持了自8月份以来的行业前二甲，这是其自2011年以来首次超过东风，成功将季军变为亚军。

东风公司（包括其旗下的东风商用车、东风柳汽乘龙、东风华神等）2021年12月销车达1.1万辆，全年累计销售各类重卡26.46万辆，同比下降15%，市场占有率为19%，累计销量排名行业第三，在第一集团军中下滑一位。

2021年12月，作为第二集团军的领头羊陕汽集团销售重卡0.6万辆，累计销售重卡19.2万辆，市场占有率为13.8%；福田汽车12月销售重卡约0.3万辆，累计销售10.6万辆，市场占有率约为7.6%；上汽红岩12月份重卡销量0.2万辆，累计销售6.33万辆，市场份额为4.5%，继续保持行业前六。

作为第三集团的江淮汽车2021年12月销售重卡900辆，累计销售3.44万辆，市场份额2.5%，保持行业第七；大运重卡12月销售2415辆，累计销售3.04万辆，市场占有率为2.2%，份额与上年同期持平，累计销量仍然保持行业第八；徐工重卡12月份销售各类车型1362辆，重卡累计销售1.93万辆，市场占有率为1.4%，保持行业第九。

柴油重卡“12连增”

首先，2021年由于疫情和经济下行影响，行业运力过剩，导致物流运价维持在较低水平，运输企业与个人购车积极性下滑。

其次，排放标准切换，导致国五标准车型提前购买透支未来需求。

再次，公共突发事件对商用车市场的影响，例如去年下半年多地“拉闸限电”等致使制造工业产能受限，引发终端货源不足的市场二次冲击。

纵观全年销售走势，2021年一季度，重卡市场跑出了令人惊叹的“加速度”；二季度重卡市场竞争激烈，但随着“全面国六”的到来，加上物流行业景气度持续下降，让重卡需求大受影响；4月份重卡市场开始降温，5-12月“8连降”，下半年重卡市场需求端疲软。

当然，在下行的车市里，也蕴含着新机遇。2021年虽然传统燃油重卡市场遭遇了“8连降”，但国六柴油重卡市场却迎来了“12连增”。2021年12月，共销售各类国六柴油重卡车型3万多辆，环比增长11%，同比则大增156%，刷新了9月份创造的2.97万辆的销售纪录。

自进入“全面国六”时代后，重卡市场整体疲软，但国六新车占比呈现逐月提升态势（8-10月国六柴油重卡在重卡终端市场占比分别为37%、45%和53%）。2021年1-12月，国六柴油重卡市场累计实销24万辆，比2020年同期增长183%。

直面困难，积极应对

面对2022年的经济走势和市场分析，综合各方情况预计2022年商用车市场销量为450万辆左右，同比下降6%，商用车市场整体走势将呈现“前低后高”的市场走向。

2022年上半年受基数影响，加上芯片供应压力，叠加轻型商用车蓝牌政策影响，所以上半年商用车市场可能迟滞，但下半年会恢复增长势头。

从经济层面看，综合潜在增速、疫情和基数因素，经济平稳增长将支撑起车市的稳健运行。

从政策层面看，加大基建、扩大消费的政策，将会激励市场回温，新能源支撑发展政策仍是重点，对新能源商用车的推广还会加强。

而在市场层面，新能源汽车供给仍将推动市场增长，不过值得注意的是，芯片供应紧张虽整体趋缓，但仍是抑制需求的主要因素。

商用车行业的整体运行趋势将会平稳。

近年来商用车市场需求透支严重，在细分的中、重卡市场尤为明显。2022年商用车市场空间还会大幅缩小，预计中、重卡市场销量约为115万-120万辆，牵引车型依旧会是市场主力；而轻卡市场由于蓝牌轻卡技术法规等新近要求，将会出现小幅回落。

跨国车企加入，竞争将加剧

2022年商用车市场除了“内忧”、还有“外患”。

随着放开合资股比限制，国际主流商用车企的加入将会激发“鲶鱼效应”，也意味着商用车竞争会更为加剧。

一边是国际领先企业加速介入商用车中高端市场，另一边是国内传统商用车厂商正在迈进中高端领域，加上新能源车市的挑战，市场“遭遇战”一触即发。

中高端商用车市场将成为市场的激发点，中高端市场未来将占据25%的销量空间和50%的利润空间。同时，综合需求端、供给端情况，国内外领先车企正在加速推出高端和中高端卡车，细分市场增速很快。

叠加已放开的商用车股比限制政策，沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚等车企正深度参与中国的中高端商用车市场，这些厂商不论是基于全生命周期价值定位的品牌影响力、全球化管理的成功经验，还是全产业链运营能力，较国内商用车企均有所长。

与之对应的是，尽管中端及以下商用车产品依旧是国内厂商的市场主力，但随着中高端领域的竞争加剧，怎样保证传统市场“基本盘”，也成为国内商用车厂商不可忽视的问题。

中端及以下市场将会淘汰部分企业，或将会被一些造车新势力拓展或者是收购，这又将催生造车新势力闪电战的到来。

“保增长求稳定”成为主流

根据中央经济会议精神，经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱，与前几年“复杂严峻、存在诸多不确定性”的笼统定论，这次的表述清晰、精准，2022年克服重重困难、力求保稳是主基调。

从外部环境看，虽然全球经济整体复苏开启，但基础并不稳固，波动性大、脆弱性高、结构性失衡等特征凸显。

预计2022年全球经济增速将逐渐回落至常态，供应链瓶颈加剧、通胀压力加大、全球滞胀风险提升。支撑我国外贸出口增长因素有所减弱，2022年出口额大概率呈回落态势。

从内部消费看，2022年制约消费的收入、疫情、避险倾向等因素将取得一定程度的好转，新冠疫情对消费的影响逐渐长尾化，但大幅度的改善依旧难以实现，消费复苏依旧乏力。2022年财政政策转向更积极，强调提升效能，更加注重精准、可持续。

2022年出口、消费乏力，“超前开展基建投资，以基建托底经济，质和量并重”的政策成为优选，这对于作为“生产资料”的商用车来说是一件好事。

加大基建投入、房地产软着陆，支持国民经济薄弱环节、增强经济发展内生动能等新政的推出，进而带动自卸车、工程车的提升，轻型车、物流车、环卫车需求均会增加，必将为商用车市场带来新机遇。

新能源商用车转型加速

从汽车工业发展历程来看，动力革命是推动汽车产业优化升级的关键所在，怎样节能环保、经济高效又动力充沛，新能源商用车成为风口。

2022年商用车电动化的市场接受程度将获快速提高。从美、欧、日等国际市场情况看，新能源汽车将成为趋势，必然推动商用车行业加速向新能源汽车转型。据此判断到2030年，世界的主要经济体的轻卡电动化渗透率将达到35%、重卡电动化渗透率将达到10%。

而针对国内商用车市场运营，到2022年市场需求、双碳战略推进、部分省市推进国四车型淘汰及新能源补贴的综合情况，新能源商用车市场将获得增长动力。

为了实现“碳中和、碳达峰”目标，政府也推出政策支持。

2021年10月26日，国务院发布《关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》明确表示，将大力推广新能源汽车，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。

明确的政策预期，为商用车转型新能源注入了动能。在实现新能源转型上，国内主流商用车企业将布局纯电动、混合动力和燃料电池三条技术路线。

新能源是全球不可逆转的发展趋势，商用车领域也是一样。各车企都在加快布局、投入、应用、引领上下功夫，在动力电池、电驱动技术、整车控制器上取得关键突破，形成自主品牌商用车的本地优势。

“双碳”如今成为商用车电动化发展的催化剂。虽然技术成熟度不够、成本过高、基础设施建设量大等问题仍需完善，但随着以磷酸铁锂电池为主的客车和物流车，在性价比、实用性、耐用性等多方面评价标准上不断提升，以充换电结合为代表的商用车领域运营效果良好，未来将会激发更多车企的投入和换来市场的更大热情。

目前，燃油车依旧是商用车行业的主力车型，加快转型升级，提升燃油发动机的效能已成为车企发展中的突破口，特别是混合动力的开发，需要车企在技术、资金、应用等领域下更大功夫，以实力和服务让客户认可，才会促使商用车行业良性发展。

智能网联应用加大

随着中国汽车产业的转型升级，汽车智能化已成为汽车产业全新生态圈的重要组成部分。商用车企业提前研究相关技术，智能化进程加快，抢占市场制高点。

而在商用车自动化方面，到“十四五”末期，L4级别的商用车将达到4.4万辆。考虑物流运输的实际情况，自动驾驶可能在长途干线或者短途固定线路物流上率先实现。

在特定的使用场景下，比如固定物流线路、机场、工厂、矿山、港口，或者高危工作环境下，自动驾驶商用车应用前景非常广泛。

紧跟国家法规，加快车型轻量化成为必然。为了提高运力，提高盈利能力，在蓝牌轻卡“新规”下，减轻“自重”，提高运载能力对吸引用户至关重要。

轻量化是趋势，商用车企不应局限于新材料、新技术、新结构的传统的减重方法，而是要从轻卡的合理承载入手，从车身设计、零部件减轻自重入手，合规且轻量化的商用车是未来物流运输的主流，在保证车辆强度、刚度和安全性能的前提下，实现多拉快跑、多赚钱。

总之，无论“好日子、坏日子”，日子都必须自己过。无论外部环境发生怎样的变化，商用车企业练好内功、做好自己，在产品力、科技力、营销力、品牌力上下足功夫，才能过上“好日子”。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。