凤凰网汽车

1.回暖

根据工业和信息化部对外发布的数据显示，2021年国内汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降趋势，为中国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。此外，2021全年乘用车市场累计零售累计达到了2014.6万辆，同比增长4.4%。

中国汽车市场在2018年前处于持续增长态势，而近些年来由于多种因素叠加，自2018-2020年连续三年连续三年下滑；2021年我国汽车行业总体运行平稳，扭转了自2018年以来负增长的态势，也是近年来首次回归正增长。

除了产销方面的增长外，2021年我国汽车出口突破200万辆，除了此前已有市场外，拓展了更多的发达汽车市场，

在这样全面开花的形势之下，2021年我国汽车出口呈现快速增长态势。按照整车企业出口统计口径，2021年汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%，比上年提升3.7个百分点，完成了一个巨大跨越。

更可喜的是，燃油车和新能源车多点开花，我国逐步摆脱了此前靠价廉利薄冲击海外欠发达市场的局面， 随着新能源汽车产业链逐步完善，我国在新能源汽车方面的优势将成为中国汽车企业的全新突破点，在新的风口之下，将助力中国车企走向世界。

2.元宇宙

元宇宙，这个概念最早出现在美国作家尼尔·斯蒂文森1992年出版的科幻小说《雪崩》中，描述了一个与现实世界高度互通的虚拟世界，每个现实世界中的人都拥有一个虚拟替身，并在虚拟世界用这个身份开启另一段人生，但同网络等虚拟世界完全与现实世界脱钩不同，元宇宙有着非常多现实世界的影子，两者之间相互映射，相互影响，缺一不可。

其实说到底，对于元宇宙，目前并没有一个确切的概念能够概括，但对其而言，虚拟身份、平行世界、强社交属性、与现实世界相互映射等都成为了关键属性，因此在当下，元宇宙与越来越多的领域联系密切，其中自然就包括我们今天要说的汽车行业。

作为时下热点名词，元宇宙自然会被一些机敏的车企所捕捉，其与车企产生关联自然有一个不断进阶的过程，2021年，诸如上汽、理想、蔚来、小鹏、几何、风光等多家车企均传出注册元宇宙商标的消息，长安则已经开始用元宇宙概念宣传旗下新车，而上汽、阿里等联合成立的新品牌智己则更进一步，将类似元宇宙的概念融入到用户运营之中，速度不可谓不快。

在智能、网联等带领的新四化风潮之下，当下的汽车变成了出行伙伴，与科技的融合也更加紧密，而在未来汽车的方向中，场景化正在更加多元。

就目前来看，车企在朝着数字化转型的过程中都在着力构建属于自己的虚拟世界，因此尽管元宇宙这个概念看上去还十分遥远，但大方向契合度很高，虽说如此，但是难度要高出不少。

在元宇宙的概念中，人人都有自己的虚拟世界，而大量的行为产生了庞大的计算量，从而反哺到现实生活，而这对智能化、算力等要求极高，远非网络游戏可及，而目前车企、配套商等都开始投入巨额成本在智能化方面发力，也在一定程度上符合了元宇宙的发展要求。

现实车与虚拟车相呼映射，用户除了拥有现实中的车辆外，在虚拟世界还会有映射出来的虚拟车辆，这两台车辆存在中密切的关联，除了能在虚拟世界中努力兑换与实体车辆相映衬的服务外，虚拟车所养成的能力，各方面的能力可以反过来作为真实车辆的升级提供参考。

此外，智能座舱也是未来汽车的重点发展方向，元宇宙集科幻与智能为一体的色彩，与车企打造智能化的方向高度吻合。

元宇宙概念与汽车领域还是有着很多的共同点，而一定结合得当，其确实可以给汽车行业带来更多的机会，极大拓展目前的思维壁垒，提升想象空间，在虚拟和现实交互的时代，汽车行业将在虚拟和现实之间来回穿梭。

3.用户共创

用户共创，是一种近年来开始火爆的新理念，顾名思义，就是邀请用户共同参与产品等的制造流程之中，并以此增进和用户的亲密关系，反哺产品的成长，这些年来，大批企业开始涉足用户共创的理念，当然这其中也少不了车企的身影。

蔚来用户对企业日常运营的参与度很高，除了蔚来NIO Day的举办地点，在策划、创意及执行的过程、推动雪地模式上线，根据用户投诉提出座椅个性化方案等也邀请车主和粉丝参与。

吉利汽车成立用户品牌“我们”，以用户主理、用户选举、用户运营的全新模式打造，品牌话语权、最终决定权也将交于用户手中，同时还成立“我们”用户品牌共创基金，品牌运营收益也由用户共享，实激发用户参与感、权益感。

长城官方发出一系列的车型证明活动邀请用户参与，包括大狗、酷狗等都由此而来，此后除了长城之外，各家品牌纷纷开始了征名活动，咖啡、军舰、美食、水族馆、载具等无一例外，不得不说的是，众多车企已经不再使用字母加数字的组合，而改用汉语词汇，而在一定程度上反映了国风文化的日益强大。

在用户共创的理念之下，车企可将更多的用户或者粉丝纳入自己的社群之中，在高频互动之下提升用户粘性，极大提升了品牌忠诚度，有利于社群经济的打造，为自身打造夯实的用户基础埋下伏笔。

在营销方面，用户将不单仅仅是车型或服务的体验以及购买者，通过表达自己的需求，让用户感受到自己意见的价值，让其增加参与感，这样的营销也无疑是高效的，具有前瞻性的。

就目前来看，用户共创所处的层级仍然比较有限，其仍然处于比较基础的阶段，用户能参与的领域毕竟有限，究其原因 ，汽车从设计到生产的过程是一个无比严谨、缜密而又复杂的过程，这也在无形中成为了造车的高门槛。

因此我们可以看到目前车企所提到的用户共创，多数仍集中在简单容易实现的阶段，比如决定全新品牌/车型/版本的名字，定制自己喜欢的车身颜色、套件、配置等等，这些并没有难度，而一旦涉及到以用户意向决定车企未来战略走向、以用户喜好抛弃现有平台/研发全新平台、以用户喜好对汽车设计进行大刀阔斧的改造、以用户喜好决定完全放弃某些技术的使用等，实现这种层级的改变基本可以说是不现实的。

4.无人驾驶商业化

2021年11月25日，北京开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，最大亮点在于在于商业化和企业可以市场化定价，百度和小马智行成为首批试点企业，两家企业现阶段将在亦庄经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展服务。

众所周知，自动驾驶是一项极其复杂的技术，推进自动驾驶的落地也是任重而道远，为了保证商业化试点顺利开展，各方面的细节都必须精细入微，它们很大程度上能保证此次自动驾驶商业化试点的有条不紊，为未来真正商业化奠定基础。

此次自动驾驶商业化试点，笔者看来最大的亮点在于企业可以市场化定价以及对于相关责任的认定，在保障市场公平竞争原则的前提下，明确市场化定价机制可行，在向乘客明确收费原则等前提下，方可开启收费，杜绝了不知情、乱收费等乱象。

而定价方面也有相应调节机制，在参考传统出行定价机制的基础上拟定，更接地气，也符合自动驾驶的出行场景和用户需求，而其中的差异化也很明显，不会出现影响现有体系的情况，这也是国内自动驾驶领域从测试迈入商业化的新探索。

而对于相关责任的认定，同样是一大亮点，对于人们最关心也最重要的自动驾驶安全问题，在本次试点中有着明确的要求，在自动驾驶车辆行驶中所产生的安全问题，确实是一个老生常谈的问题，在此前全球范围内测试中自动驾驶车辆发生事故有着很多案例，除了车辆本身传感器雷达的误判外，操作人员未能正确介入也是一大原因。

当然还有其他原因，而当出现问题时由于没有明确的责任划分，对于原因调查和责任划定是相当漫长的过程，也会出现“踢皮球”的情况，而此次的商业试点，车辆主体和安全员将共同作为承担责任的主体，如试点车辆造成交通事故构成刑事犯罪，安全员和申请主体的相关人员都将承担相应的法律责任。

此外，参与企业每年都得定期向市自驾办提交车辆安全技术检验合格证明，确保车辆技术状况良好，安全性能可靠，每日出车前要检查车辆性能、设备状况是否正常，成了事情也要追责，最大程度做到防患于未然。

而为了保证乘坐中的服务质量，相关企业将建立完善服务评价体系及乘客投诉处理制度，定期提交包括试点运营概况、服务质量、评价投诉处理情况、交通违规及事故等阶段性总结报告，主管部门也将通过授权具有监管职能的第三方进行监管，对于违规问题，将采取约谈、暂停部分车辆试点运营、暂停全部车辆试点运营、取消商业化试点服务资质等处理措施，情节严重的，将向主管部门反馈违法违规。

那么就目前而言，自动驾驶商业化会否对现有出租、网约车市场造成冲击呢？

并不会。究其原因，自动驾驶出行服务覆盖范围很小，数量少，相比庞大的巡游、网约车市场可谓沧海一粟，尚无法撼动现有格局的根基，而是更多的形成互补的关系，弥补高峰通行时期的运力不足。

开放自动驾驶试点后，自动驾驶终于有机会检验下自己的发展成果，对于自动驾驶企业来说，也看到了从投入研发到商业化的希望，也有利于自动驾驶整个闭环的形成，给未来商业模式的探索提供了更多的参考意义。

5.缺芯少电

“缺芯”并不是一个新词，而是自2020年开始就影响汽车行业的“顽疾”，造成芯片短缺原因多样，除了新冠病毒持续大流行外，芯片产地过于其中因疫情产能迟迟无法恢复，逐步恢复的市场需求与产能不足之间的供求不平衡，电子消费品领域同样对于芯片的需求等等。

受到芯片短缺影响，大众、通用、福特、宝马、丰田等巨头均出现过宣布暂停部分工厂生产的情况，而据相关数据称，受制于芯片短缺，2021年全球累计减产约为1131万辆。

持续的缺陷除了引发芯片供不应求以外，也在一定程度上影响了各车企的销量，在这样的情况下，车辆的终端优惠大幅缩水，也使得消费者购车成本有所提升，芯片问题已经整整影响整个2021年，2022年预计短期内仍难以解决，也将持续关注。

除了缺芯外，动力电池材料价格也上涨明显，据相关调查显示，三元锂电池正极材料平均价格上涨108.9%，磷酸铁锂电池正极材料平均上涨182.5%，三元锂电池电解液平均价格上涨146.2%，磷酸铁锂电池电解液平均上涨190.2%，涨幅非常明显。

细说原因，除供需不平衡外，在某些材料上过度依赖进口，我国在这一方面缺乏国际定价权等，总是“缺芯少电”带来的阵痛在未来一段时间仍将存在。

6.上天

飞机和汽车，在很多人看来截然不同，毕竟一个能飞，一个只能跑，而“合二为一”的飞行汽车，更是听着似乎只是在科幻大片中存在的产物，就现在来说并不现实，但是随着科技的发展，飞机和汽车却擦出了“爱的火花”，可能就在不远的将来，飞行汽车真的要来了。

早在2021年之前，全球第一台飞行汽车已经获批上路，这款飞行汽车由荷兰制造商PAL-V打造，名叫Liberty，目前该飞行汽车已经获准可以在欧洲道路上行驶。

在2021年的CES展上，通用汽车展示了其垂直起降飞行器，据通用汽车设计总监介绍，这款集成自动驾驶和纯电动的垂直起降飞行器将搭载90kw电机，飞行时速达到90km/h，其带有四个螺旋桨，但内部仅能乘坐一人，将用于开启空中出租车业务。

吉利科技集团的新通航平台沃飞长空科技有限公司（简称“沃飞长空”），其与德国Volocopter公司计划推出飞车，在取得中欧双方适航证之后，或将在2024年实现。

在2021年的小鹏汽车1024科技日上，官方发布了小鹏汇天第6代飞行汽车及部分信息。据悉，第6代飞行汽车预计2024年量产，价格将控制在100万元内。

目前来看，飞行汽车真正商业化、规模化还有很长路自走，最重要的三点是安全，低价格，低噪音。

而除了飞行汽车本身之外，空中秩序，交通法规、产业配套、商业模式、驾驶者门槛、安全问题、政策制定等都是大问题，就目前来说，飞行汽车想要普及仍然是一个长期而遥远，任重而道远的过程。

7.碳

近些年来，随着《巴黎协定》推出等于对于节能减排的要求语法严苛，以及新四化中对于新能源汽车未来地位的认可，燃油车的减排成为了不可忽视的大事。

2021年10月，《2030年前碳达峰行动方案》公布，方案提出大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。到2030年当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

《2030年前碳达峰行动方案》指出，“十五五”期间，产业结构调整取得重大进展，清洁低碳安全高效的能源体系初步建立，重点领域低碳发展模式基本形成，重点耗能行业能源利用效率达到国际先进水平，非化石能源消费比重进一步提高，煤炭消费逐步减少，绿色低碳技术取得关键突破，绿色生活方式成为公众自觉选择，绿色低碳循环发展政策体系基本健全。到2030年，非化石能源消费比重达到25%左右，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，顺利实现2030年前碳达峰目标。

针对交通运输绿色低碳行动，可以通过推动运输工具装备低碳转型、构建绿色高效交通运输体系、加快绿色交通基础设施建设这三方面加快形成绿色低碳运输方式，确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区间。

其中，运输工具装备低碳转型应积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。提升铁路系统电气化水平。

到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右，国家铁路单位换算周转量综合能耗比2020年下降10%，陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。

8.维权

其实维权这个词并不是新词，也不是近年才有的现象，而2021年上海车展特斯拉女车主的维权无疑将这一问题推到了风口浪尖之上。

上海车展媒体日，特斯拉展台一位身穿“刹车失灵”T恤的女子，突然站到国产Model 3展车的车顶上，在现场高喊“刹车失灵”，欲向特斯拉讨要说法。

随后几个月内，针对这一问题，双方争执不下，并对簿公堂，当然这件事至今为止仍然没有解决，预计过程会相当漫长。

除了特斯拉，很多品牌都面临过与车主的紧张关系，在这件事上自然大家各有各的道理，但任何事情都不应极端化，双方只有合理合法地去沟通和解决，客户的意见可以反哺企业的成长，产品的改善，企业对待问题的真诚可以提升用户的忠诚度，从而提升口碑，形成良性循环，而越发紧张的对立关系，对于车企和车主来说，总归是一个双输的过程中，只不过的输的多或少罢了。

9.小米

“小米”，是作为一种现象的代表而存在，就是越来越多的跨行业玩家正在进入造车战局。

虽然打着“为发烧而生”的小米成立至今也仅仅10年有余，但确实已在科技产品界确立了自己的地位，而小米同样是作为造车界的跨界新玩家而存在。

小米进入电动车市场，成立智能电动汽车业务全资子公司，首期投资100亿人民币，预计未来10年投资额达100亿美元。创始人雷军喊出了下一个阶段为小米汽车而战的口号，与此同时对于造车未来可以预见到的付出和风险，雷军表示小米亏得起，看来小米和雷军对于造车是势在必得。

在此后，小米造车明显开始提速，9月小米汽车完成工商注册，公司名为小米汽车有限公司，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军亲自出任法人代表。

此外，小米在技术领域也不断有新消息放出，8月起宣布收购自动驾驶技术公司，之后也连续投资涉及电控悬架系统和车规级芯片的两家企业，领投自动驾驶计算芯片的黑芝麻智能，领投自动驾驶企业几何伙伴，看得出小米意识到了打好基础的重要性。

而据最新消息看，小米汽车方面预计2024年上半年正式量产，首个工厂将落户北京亦庄。

无论从哪个方面，都可以看出小米对造车是比较坚定的，对于智能设备生产商出身的小米，想要跨界造车并不容易，而对于雷军来说，跨界却已经不是次一次，前两次创业都获得了成功，可以说对于创业已有足够的心得和经验，对于他说出的那句小米亏得起，可以看出已经做好了应付未来可能出现的诸多困难的准备。

除了小米外，富士康也是去年跨界造车的代表之一，虽说其在造车领域并非新人，但更多之在零部件以及代工方面布局，早在去年，其就以推出电动模块化平台，其关联公司成立新能源科技公司，为拜腾等代工，与日本电产合作成为电动动力总成供应商，启动固态电池研发等。

Model C

Model E

Model T

当然，富士康一面与其他车企合作，另一方面也加快了自身造车的脚步，其新车型9月曝光，并于10月18日发布。

当然，这只是一个花絮，有了自研及设计的实力，加上累积的强大的生产产业链，未来富士康能否打开一片天地，等等看。

同小米、富士康的欣欣向荣相比，恒大的近况就有些凄惨，处于风雨飘扬之中，但在这样的情况下，恒大已经明确了未来10年将向车企转型的方向。

想要全力向新能源车企转型又谈何容易，造车是一个相当烧钱的行业，且过程极度漫长，投入大回报慢，巨大的资金压力可以成为压垮一个企业的“最后一根稻草”，恒驰5目前已经正式下线，对恒大来说，或许是一点安慰？

如果小米、富士康、甚至OPPO这种代表跨界造车的一面，恒大代表着就是另一面吧，高低起伏，这就是人生。

10.激光雷达

激光雷达同样不是新词语，但在2021年实现了量产车搭载，其意义自然不凡。作为自动驾驶零部件的重要组成部分，与超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等共同组成了感知单元，相互配合为自动驾驶车辆提供周围物体的距离、形状等数据，从而为自动驾驶的决策以及执行提供必要的判断。

相比超声波雷达、毫米波雷达、摄像头，激光雷达可以以厘米级的精度对周围环境进行3D建模，探测距离更远，分辨率更高，更精确判断出障碍物的形状和距离，但相比而言更容易受到天气等因素的印象，且价格方面一直居高不下，这都给激光雷达的普及设置了不小的门槛。

但在2021年，激光雷达迎来快速发展期，曝光频率也越来越频繁，其于车企的关系愈发紧密，也正是加快了“上车”速度，比如蔚来ET7、小鹏P5，极狐阿尔法S华为HI版、广汽埃安AION LX、威马M7等搭载激光雷达的车型陆续发布。

除了车企外，Tier1一级供应商们也在加速推新速度，我们也可以看到，它们纷纷开始跑马圈地，拓展自己的车企朋友圈，比如禾赛与爱驰、高合、理想、集度，速腾聚创与比亚迪、极氪等，此外美团、百度、小马智行等自动驾驶运营商们不甘寂寞，而在这其中都能看到激光雷达的身影，不得不说，激光雷达圈的内卷正在越来越明显。