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在内燃机研发这件事上，一个一个的巨头开始选择放弃，注意，我说的是巨头，并不是沃尔沃这种生来就没当过市场大哥的品牌。既然在传统时代没做过大哥，自然要在时代开始变化之初率先转型。

每每时代变化时，总是让消费者所疼痛的，因为固有的习惯不想变，新生的事物却还待成熟。燃油车得继续存在一段时间，那对于新技术内燃机这种事儿，总得有巨头继续玩下去的。

大众集团，德系巨头，2021年初表示，停止开发新型内燃机，大众品牌/奥迪品牌已执行。兰博基尼，2022年推出最后一代纯燃油车。整个大众集团里，只有话语权最强的保时捷还在表示不会放弃内燃机的话题。

梅赛德斯负责研发的马库斯·谢弗，在2021年表示没有开发新一代内燃机的计划。

丰田在2022年跨年时，一下亮出了自己的纯电动新车计划PPT，本田，在此前就公布了自己的目标2040年实现全面电动化。两家日系巨头虽然没有明说是否暂停，但谁都能看出，之中关于内燃机的热情已经开始退去，电动的重要性又被抬高了一层。

所以，现状之中，几乎是所有跨国巨头都对下一代内燃机技术研发进行了放弃，低下了从前能骄傲的头。当然，这并不是武侠小说里的义薄云天，市场变了，企业就变了，没什么问题。眼前，还能让消费者感觉爽快的巨头，本质上只剩下了BMW宝马。比如，2025年时，全新BMW M5可能就是同级别里唯一的V8内燃机量产选手。到2030年时，BMW还会有二分之一的车是内燃机车型。

硬刚的原因、理由、好处与压力

BMW为什么要选择继续在内燃机研发方面跑下去，这是一个综合性话题，其实所体现的是匡特家族和BMW品牌自己对接下来的判断。

从结果倒推，压力是什么？压力是即将到来的欧7排放，被誉为没有纯内燃机能通过的新法规，如果无法通过，无法推向市场销售或者是即便勉强通过，后期也要面临大量的关注、监督，以及违规的巨额罚款，例子很现成，就比如前几年让大众缓了3年的柴油车尾气门。

欧7排放法规，将在2025年生效，这也直接解释了大众为何此前制定了一个“2026年推出最后一代内燃机平台”计划，却又速速砍掉。欧7排放法规的要求过于严格，这会导致燃油车成本的上涨过于夸张。

要求严格=氧氮化物排放低于30毫克/公里，这是因为机器误差连欧6排放测试的仪器都无法测出的数据。在这样的标准下，48V没戏、混合动力没戏，换言之现有的内燃机为主技术都没戏，要么就增加大量的成本降低排放、要么就是做出内燃机技术突围、要么最简单的，就是发展纯电动车。

而且，增加大量成本改善现有内燃机技术还有小排量的局限性，加上电加热催化、更多三元催化器、更大的颗粒捕捉器、车载排放诊断不断监控发动机的系统之后，它能让小排量发动机（比如大家讨厌的直列三缸小排量们），拥有通过欧7排放的能力。至于V6/V8/V10/V12以及W等等，基本没戏。

结合上述，回到BMW宝马身上，随着齐普策在2022年官宣“继续研发下一代内燃机技术”，结合这家企业的现状、发展经历、未来计划等等，能得到一个初步结论。

掌握了相关技术突破、不缺钱（利润/营收够硬）、尤其是不缺研发的钱（收入高比例投入研发至今近50年），再加之匡特家族和戴姆勒/大众等等“半国企”的不同，所以有了眼下的局面。

不缺钱，有技术，再加上未来还有一个巨大的市场利好，能翻过眼前的这座大山，收获到的自然是未来话语权，以及消费者对BMW的另一种认知，比如“值得信赖的巨头”。

市场利好就是，全球依然有海量的消费者对内燃机车型有着强烈的购买需求，而在众多品牌纷纷砍掉相关计划之后，谁能满足消费需求，谁自然就是大人物。

兰博基尼顶不住了？那就选BMW M；

BA不玩了？那可以选BMW；

大众/丰田/本田的中上层车型不玩了？那可以选BMW。

当然，随着这种情况的发生，BMW还得解决一系列的其他周边问题，比如，在传统燃油车逐渐退去的同时，加油/零部件供应商等等布局，它该如何处理。

眼见得，这家巨头的未来计划已经很清晰的落地，玩就玩燃油/纯电同步发展，用积累了100多年的技术储备来攻克眼前的限制。至于电气化这种事儿是否all in，还是根据各地市场的要求来走，俨然是“兜里装副牌，谁来跟谁来”的状态，背后的底气不言而喻。

技术方向是什么，可预计结果又是什么

关键点，显然还是要回归到它如何破欧7法规这个话题上来。很难，因为不是有钱就搞的定，借助外力来形成解决不算现实，所以要靠自己。在动力研发领域论资排辈的话，BMW自然是数一数二的。也因为此，它说要研发下一代内燃机技术，可信度不用划太大的问号，那解决方案又是什么。

现行的公开报道里，关于BMW下一代内燃机的关键词有，新的V8发动机（代号被传为S68），推向市场时，大概率会依托电气化进行辅助，可以是PHEV，也可以是其他电气结构；

开发总监弗兰克韦伯在接受采访时，明确了下一步的相关计划，“汽油、柴油、六缸、八缸”，以及一句非常关键的话，气缸盖中会有新的东西；

内燃机的设计思路会延续当前S/B系列的模块化思考，比如硬件部分不用做全部大刀阔斧的变化术。

所以，接下来的发展路线大概率会是，大排量（3.0T、4缸以上）发动机辅助以电气化通过排放限值，小排量（2.0T以内、4缸）发动机发动机直接通过限值。

通过限值的逻辑，“提升整机效率、让燃油进一步充分燃烧、监控整机燃烧全环节、对排放废气实现进一步过滤”，这些其实全球车企都懂，但能否实现显然又是另一个话题。

提升整机效率/实现进一步燃烧，BMW手里的可用武器以目前资料看分别包括，3D打印对缸盖实现新材料应用+轻量化+新内部结构，随着缸盖相应的技术应用，可以带动喷射/滚流/正时系统进行新技术应用。

在2019年时的S58技术路线上，解决方案是用3D打印气缸盖带来新的散热结构，让发动机的温度能处在最优区，不释放多余排放；进气管路进行新设计，提升进气效率，燃料混合的玩法和合理性提升；顶置中冷器改为侧置，位置变化后尺寸增大，解决2颗涡轮的散热，实现温控；以及新的供油系统。也就是，加大进气量之后，让油气进一步充分混合，再匹配新的供油逻辑，让整机在低废气排放合理温度区内实现大量输出，然后，再附加更好的能量回收系统，对发动机的动力输出进一步减负。

以这样的相关思虑来看，新一轮的BMW发动机，路径预计是“缸盖技术再升级、带动燃烧系统升级，以及大概率的排放及过滤系统再升级”。至于柴油发动机，还要考虑压燃、共轨等另一系列的技术话题，与你我关联较小，不做过多展开分析。

BMW可能用上什么？毫无疑问的首当其冲是3D打印缸盖，这能允许其在整机上换用更多热传导效率高、轻质量的材料，以及更好的散热水准。缸盖还能有什么？可以把排气歧管的缸盖集成结构重做，进一步缩短排气路径，降低涡轮迟滞。还可以将喷射系统进一步与缸盖进行结合，在不久前的玛莎拉蒂MC20上已经展示过类似的解决方案。

还可以是，更高压力的喷油，当下的350Bar能很好满足国六B、欧6排放，汽车行业对降低排放的认知直指更高压力的燃油喷射，但问题是对于油品的需求也是更高，例如如500Bar引入中国市场，油品显然也是要98号才能匹配。

不过，鉴于BMW可以在不同区域提供不同的排放标准发动机，譬如为了通过欧7限制，它显然是可以考虑500+Bar的加入。德尔福，在2015年提出了相关概念、2019年推出相应成品方案，如果BMW能提升燃油系统的相关表现，这显然是条好路径。

写在最后：

总归，对于BMW的下一代方案是可以期待的，因为即便是欧7也并非不能通过的，只是挑战极大。把燃烧变得更充分，把材料应用变得更极致，把更多的电子控制融入动力系统中，可行的解决方案其实很多。但，这在当下，对于大多数巨头车企来说，恰恰是一件性价比比较低的事儿，属于“自己增加成本，获利变少”，投资人层面大体不会满意，董事会大体也不会通过。

而在BMW这种品牌身上，匡特家族的态度和宝马自己的技术研发储备，两者综合才是如今新方向的核心原因。至于之中的表现究竟如何，也许不用等到2025年，最快可以在今年发布的全新宝马7系上，就有初步轮廓。